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El blog de Manolete
Este blog ofrece toda la información sobre las diferentes competiciones del automovilismo desde el kárting hasta lograr el objetivo de llegar a la Fórmula 1, con especial atención a los pilotos españoles. GP2, GP3, World Series, EuroCup, F-2, Fórmula BMW, F-3 Euroseries, Fórmula BMW, F-Abarth, AutoGP, DTM, Indy Light…
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28 mayo 2012
Por Rafa Payá
En este post quiero rendir homenaje a un piloto que lo será siempre y al que la suerte, el destino o el que maneja las riendas de todo esto le debería haber tratado de otra forma. Joan Lascorz lucha diariamente en un hospital de Barcelona por mejorar de las graves lesiones sufridas en un accidente durante el test de Superbikes de Ímola. Ha recuperado la sensibilidad y el movimiento en manos y brazos, pero no así en la parte inferior de su cuerpo.
El catalán de 27 años sabía, al igual que todos los deportistas que se dedican a los deportes de motor, que su actividad profesional entraña unos riesgos añadidos a la practica competitiva de su deporte.
Joan lo conocía bien. Ya había sorteado un gravísimo accidente en 2010 cuando fue atropellado por Tamburini en la carrera de Supersport en Silverstone. Las brutales imágenes anunciaban un resultado mucho peor a las varias costillas fracturadas, hombro, omóplatos y escapula lesionados, la abrasión en la mano o las lesiones internas en bazo, estómago o pulmón.
El bravo Joan pasó casi mes y medio en el hospital y cuatro meses después de su accidente ya estaba encima de una moto. Ese año, era su temporada. Estaba luchando por ganar el Mundial de SSP con el irlandés Laverty y el turco Sofuoglu, pero lo de Silverstone le apeó de la batalla.
Cuatro meses antes de lo sucedido tuve el honor de estar con él en Barcelona. En abril de 2010 se celebraba la cita inicial del CEV que también acoge la Ninja Cup, la competición monomarca que celebra Kawasaki y en la que en esa edición corría David Lascorz, su hermano.
Joan era el líder del Mundial de SSP, venía de ganar la carrera de Valencia y por fin su carrera, tras mucha lucha y demasiados contratiempos, empezaba a coger la senda que su talento merecía. Pero Joan seguía siendo el mismo. Tímido, tranquilo, alejado del protagonismo, introvertido y callado.
Él estaba en Montmeló para apoyar a su hermano, nada más. No salió practicamente del pequeño box en todo el fin de semana, comiendo incluso dentro. Siempre pendiente de David, lo único importante. Ni un paseo por el paddock para darse un baño de aficionados, casi hasta diría que molesto cuando le reconocían y debía desviar la atención. Me costó varias visitas al box convencerle para hacerle una entrevista para el AS.
Educado, correcto y atento siempre, pero era difícil encontrar un momento en el que su hermano no fuera el centro de todos sus pensamientos. David terminó 13º, la misma posición que ocupó al final del campeonato y Joan me concedió la entrevista. Ahí ya habló del Mundial, de lo difícil que lo había tenido, de su ilusión por correr el Mundial de Superbikes y de intentar ser el primer español en ganar el título de SSP.
No le han regalado absolutamente nada y de su origen humilde, su padre regenta un pequeño taller de plancha y pintura y su madre se encarga de la casa, Joan ha aprendido muucho, entre otras cosas, saber que tendría que sudar sangre para dar pasos en su carrera deportiva.
No ganó el Mundial de 2010, pero Kawasaki le llevó a Superbikes. Allí estaba en su segunda temporada cuando Ímola, ese circuito maldito que arrancó la vida a Ayrton Senna, ha dejado lesiones duras en la medula espinal de Joan, justo tras su mejor fin de semana de resultados en las SBK.
Nunca es justo que ocurran estas cosas, pero si alguien merecía que el motociclismo reconociera a uno de los mejores frenadores de la actualidad, ése era Jumbo. Ahora todo indica deberá olvidar las motos, lo único que alteraba a este sencillo y simpático joven.
Una buena persona decían siempre de él los que le conocían. Daba igual que fuera un jefazo de Kawasaki, español o japonés, un mecánico, un rival o un aficionado. Jumbo es igual para todos los que se le acercaban, una buena persona y un piloto al que la ilusión le hacía luchar, trabajar y entregarse a su pasión por las motos.
Su vida será diferente desde ahora, pero seguro que Joan sacará de nuevo fuerzas y seguirá regalando toda la bondad que alberga su gran corazón. Suerte piloto.
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12 marzo 2012
Por Rafa Payá
Vaya por delante que yo no soy de los que proclamaron el amor patrio cuando el antiguo Hispania logró encender el monoplaza por primera vez o cuando muchos consideraron un éxito acabar un gran premio de F-1 aunque fuera a bastantes vueltas del ganador. Yo creo que las carreras son para ganarlas, o al menos para partir con opciones de conseguirlo, ya sea en ese momento o tras un plan progresivo de futuro con los mimbres adecuados.
En el deporte profesional lo importante no es participar, es vencer. Lo otro queda para los conformistas. Dicho esto, es obvio que no se puede llegar y besar el santo, hay que trabajar muy duro, buscar fuentes de aportación económica, tener suerte, derrochar ilusión y ganas, confiar plenamente en lo que se está haciendo y múltiples factores más para llevar un proyecto a buen puerto.
Y creo que en eso está el actual HRT tras romper con la anterior directiva y con su forma de llevar este equipo. Y ahí sí veo clave la opción de españolizar la escudería, como hicieron en el pasado alemanes, italianos o ingleses. El apego o no a una bandera es un tema que cada uno ve de forma diferente, pero creo que en el ámbito del deporte sí que produce una gran satisfacción en la mayoría. Un tanto por ciento altísimo de la población se siente orgullosa cuando un compatriota logra un éxito deportivo y 'con la que está cayendo' en nuestro país veo fundamental la opción elegida por HRT. Porque demuestra una confianza plena en empresas y trabajadores que han demostrado su valía en todos los campos.
Empezando por dirigentes: Luis Pérez-Sala o Saúl Ruiz de Marcos, ingenieros: Toni Cuquerella o Jesús Sánchez, pilotos: Pedro de la Rosa o Dani Clos, patrocinadores: Varlion, KH-7 o Azkar, cátering: Arzak-Bokado, comunicación y márketing: María Serrat o David Mancebo, e incluso trayendo la sede a nuestro país con el próximo emplazamiento en la Caja Mágica de Madrid.
Una clara apuesta por confiar en el producto patrio. Obviamente también hay personal extranjero, patrocinadores de otros países o pilotos: Karthikeyan y Liuzzi, que no ha nacido en nuestras fronteras. Estos traen elementos básicos al equipo que solventan necesidades y dan más empaque al producto.
Hace pocos días, en la presentación de una impresionante tienda en Madrid de uno de los espónsors, Varlion, De la Rosa dejo claro cuál es el sentimiento de todos los que están inmersos en este ilusionante proyecto: "Tu aspiración siempre es ser el número uno. Ahora somos uno de los peores equipos, pero no queremos seguir siéndolo". Y que corroboraba Clos en el mismo acto de la marca de reconocido prestigio en el deporte del padel y el polo: "Quiero ayudar al equipo a evolucionar y que mejoremos lo más posible lo más rápidamente que se pueda".
Y la semana anterior, en el anuncio de acuerdo con KH-7, el director general de HRT, Saúl Ruiz de Marcos recalcaba la importancia de la unión entre marcas españolas: "La asociación con empresas y marcas españolas ha sido un objetivo prioritario de la escudería desde que se iniciara la renovación. Empresas con las que compartimos principios y junto a las que poder crecer para ser los mejores embajadores de esas marcas por el mundo".
Por todo esto, doy un voto de confianza al proyecto HRT. Creo que por fin se están haciendo las cosas por el camino correcto y aunque habrá que esquivar obstáculos, modificar algunos ideas o conceptos que aún colean del pasado y solventar problemas que irán surgiendo, el proyecto es consistente. Además en un año en el que muchos talentos españoles van a disputar certámenes por debajo de sus condiciones al volante y otros directamente estarán en su casa o en lugares que no son los que les corresponden dentro de los circuitos, también HRT es un halo de esperanza.
Un equipo en el que ser español, por supuesto, no garantiza un puesto, pero sí es un valor añadido. HRT ahora sí ha dado grandes pasos hacia delante y quizá en unos pocos años pueda luchar incluso por cotas más importantes, pero lo más importante inicialmente es que defienda con orgullo ser el primer equipo español de la historia de la F-1. Suerte.
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12 diciembre 2011
Por Rafa Payá
En este post quiero hablaros de un chaval de diez años al que le apasiona el motocross. Muchos pensarán por qué Jorge Prado es diferente a cualquier otro niño que quiere ganarse la vida practicando su deporte favorito. Os lo explico en pocas palabras.
Este lucense, nacido el 5 de enero de 2011, es campeón de Europa y del mundo den la categoría júnior de 65cc y KTM, la marca austríaca que es la más laureada de la disciplina, le ha fichado para los próximos cinco años. Por eso quiero reproduciros aquí, ampliándolo un poco más, el reportaje que saqué hace unos días en el AS de papel.
"Es un niño con una vida muy normal. Va al colegio, está en un equipo de natación y el fin de semana se entrena en moto”. Así es Jorge Prado García según Jesús, su padre, pero este lucense de diez años transforma la normalidad en genialidad cuando se sube a una moto gracias a su tremendo talento natural. Este año ha ganado el Europeo y el Mundial de motocross, en la categoría júnior de 65cc, derrotando a pilotos de hasta doce años.
Sin embargo, las cosas han sido difíciles como cuenta su progenitor: “Esta temporada no teníamos presupuesto y nos íbamos a quedar a correr en España. Cada carrera es un ‘pastón’, son largos desplazamientos y el gasoil está por las nubes. Lo hemos logrado gracias al apoyo desinteresado de amigos que nos han dado el dinero incluso para los viajes”.
Pero ahí no acaban las complicaciones: “Vamos en una autocaravana y en ella comemos, dormimos y vivimos durante el viaje y la estancia. En los desplazamientos Jorge estudia y hace los deberes. Yo hago de chófer, de mecánico, de cocinero, le aconsejo...”.
Y nadie mejor que Jesús para explicar los inicios: “Soy muy aficionado a la moto, siempre me gustó muchísimo, incluso competí en motocross a nivel aficionado y haciéndolo realmente mal. Al verlo a él me he dado cuenta de que yo nunca hubiera llegado a algo en esto ni con el mayor presupuesto del mundo, pero la afición sí la tengo y él la ha heredado. Desde muy pequeño iba en bici sin ruedines y con dos años hacía trial con una moto sin pedales: caballitos, saltaba bordillos... A los tres le compramos una de gasolina y no se ha perdido un fin de semana sin practicar”.
Jorge entrena en un antiguo circuito de Lugo, muy lejos de la dificultad y los saltos que encuentra en los campeonatos, pero suple con calidad la escasez de medios. Y con viajes por España y los meses de verano entrenando en Holanda como cuenta su padre: "Desde pequeño íbamos a Cataluña o Madrid donde veíamos que había alguna zona con nivel íbamos a medirnos con ellos y a intentar que mejorara y que tuviera referencias. Después hicimos lo mismo a nivel internacional. Ahora en los veranos nos pasamos dos meses y pico en Holanda y ahí si puede entrenar en otro tipo de circuitos, de superficies y con pilotos punteros. Eso lo hemos hecho los dos últimos años". Pero su capacidad sobre las dos ruedas no se queda en el MX como cuenta Jorge con un aplomo sorprendente para su edad: “De pequeño, el trial se me daba muy bien”.
También ha probado la velocidad y, como no podía ser de otra manera, lo bordó. “Un familiar de Gibernau vio a Jorge en 2010 y le llamó la atención. Sete nos llamó y pasamos un fin de semana probando motos. Al principio tuvo dificultades, pero se adaptó y lo hizo francamente bien. Hablamos de opciones pero pensamos que en el futuro siempre se puede dar el paso a la velocidad, al revés es imposible porque el grado de complejidad del MX es más elevado. Fue una experiencia muy positiva y nos quedó además la amistad de Sete que es un tipo encantador y conservamos una buena amistad con él", relata Jesús.
Cosas de mayores, porque al preguntar a Jorge no deja dudas: “La prueba que hice con Sete fue divertida, pero me gusta más la moto de cross. Lo tengo muy claro”. Y sentencia riendo: “Cuando me ‘jubile’ del motocross a lo mejor me cambio a la velocidad”.
Ahora todo será más fácil, ya que KTM le ha fichado, el más joven de la historia de la marca. Y con un contrato de cinco años. “Es algo increíble. Tienen al campeón del mundo de 450, al de 250... Sólo los mejores. Es como si un kartista ficha por Ferrari y es compañero de Alonso. El departamento de carreras de KTM nunca ha tenido nada similar. Le han dado el estatus de oficial y le han fabricado una moto del Mundial, pero de 85cc. Ahora tiene garantizado su futuro en el MX y KTM establecerá su carrera deportiva y no tendrá que pensar en lo económico”, explica Jesús.
En 2012, Jorge cambia de cilindrada y el piloto nacido en 2001 detalla la diferencia entre la 65 y la 85cc: “La nueva es muy diferente. Corre más y las suspensiones son mucho más duras”. Va para estrella, pero en el colegio se siente uno más: “Mis compañeros no me dicen nada. Los profesores me dan la enhorabuena, pero nadie me pide autógrafos”.
Y aprovecha para homenajear a su familia: “Estoy muy agradecido a mi padre. Me lleva a las carreras, me ayuda, me corrige y me apoya en todo. Igual que mi madre y mi hermana pequeña”, de la que cuenta: “También le gustan las motos, pero más bailar”.
Por último, recuerda orgulloso la gala de Estoril de la FIM donde recibió sus trofeos: “La experiencia fue muy chula, rodeado de mis ídolos. Stoner me gusta y también Cairoli y Carmichael, aunque no fue”. Apunten su nombre. Están ante un futuro crack del motocross mundial.
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29 octubre 2011
Por Rafa Payá
En este post no voy a hablar de ninguna competición determinada, ni de ningún piloto en concreto y, sin embargo, voy a hacerlo de todos ellos. Después de los tristes sucesos de Wheldon y Simoncelli quiero hacer mi pequeña reflesión sobre lo que les une, el gen que comparten y la explicación del porqué lo hacen. Espero no ponerme demasiado trascendental ni aburriros con mis pensamientos.
"Los deportes de motor son peligrosos". Esta frase aparece inexorablemente en todas las acreditaciones de cualquier competición de motor que se disputa en el mundo. Ya es como una coletilla que lees sin prestarle atención, al igual que lo hacen pilotos o aficionados.
El riesgo existe, es obvio, pero nadie parece querer recordarlo. Mucha gente estos días me ha preguntado, al igual que a cualquier persona que tiene cualquier tipo de relación con este mundo, por los accidentes de Dan Wheldon y Marco Simoncelli.
Que si la seguridad, que si los óvalos, que si el HANS, que si el casco, que si el airbag,... Los especialistas determinarán si en alguno de los dos sucesos hubo algo incorrecto, pero mi respuesta a todas las preguntas anteriores siempre ha sido la misma: 'Fallecieron haciendo lo que les gustaba, para lo que vivían y por lo que se levantaban y trabajaban cada mañana'.
Puede sonar algo filosófico, pero es la realidad. Tanto el automovilismo como el motociclismo, y todas las disciplinas que engloban, son peligrosas. Nadie puede negarlo y los deportistas también lo saben. No hablan de ello, pero conviven con un riesgo inherente a lo que han decidido.
Igual que cualquier otra profesión en la que te enfrentas a situaciones límite. Ser bombero también es peligroso, pero eso no impide que sea el sueño de miles de personas. Es algo innato, como un don. Tú no lo eliges, te elige a ti.
Mucha gente cree que los pilotos ansían llegar a la F-1 o a MotoGP por el dinero o la fama. Y no digo que no haya alguno, pero la mayoría lo intentan porque supone convertir en realidad lo que más desean en la vida. Dar pasos para ser el mejor en lo que les da la vida. "Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mí, es parte de mi vida", decía el añorado Ayrton Senna.
Y con cualquier chaval que está luchando por llegar arriba, te encuentras algo parecido. Hasta ahora no he conocido a ninguno que dijera que él lo quiere lograr por tener una vida cómoda, ni por saber lo que es correr en las mejores competiciones, ni por otra razón que no sea conocer el sabor de la victoria. Todos te hablan siempre de ganar, de mejorar para ganar, de recuperarse para ganar, de trabajar para ganar,...
La enfermedad de la velocidad les atrapa. Si no cómo se explica que con la vida totalmente solucionada en lo económico muchos sigan arriesgando sus vidas al volante de un monoplaza o al manillar de una motocicleta. O que con una edad avanzada sigan trabajando como rookies para alcanzar éxitos. O que nada más irse al suelo busquen con desesperación su montura para volver a la pista. Sólo se me ocurre una respuesta: necesitan esto casi como el aire para respirar o el alimento y el agua para sobrevivir.
Cuando ocurren cosas como los recientes fallecimiento de Wheldon o Simoncelli, o el tremendo accidente de Kubica o las muertes el pasado año de Tomizawa, de Henry Surtees, de Craig Jones, y otros malos momentos, el golpe es muy seco.
Todo el mundo se da cuenta que esta gente se juega la vida, incluso muchos pilotos también parecen darse cuenta ahí mismo. "El amor por las carreras nos hace creer que somos inmunes", decía hace escasos días Fernando Alonso.
Marco, Dan y tantos otros no volverán, pero lo que nadie podrá negar nunca es que se dejaron la vida haciendo lo que más les gustaba, con lo que disfrutaban y para lo que el azar, Dios, el destino o los dados, cada cual que ponga su creencia, los eligió. Descansen en paz.
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06 octubre 2011
Por Rafa Payá
El mismo día que Roberto Merhi daba a España el título de la Fórmula 3 Euroseries por primera vez, que Lucas Ordoñez ganaba la Intercontinental Le Mans Cup en la categoría LMP2 y que el gran Carlos Checa se convertía en pionero en nuestro país, a sus casi 39 años, al proclamarse campeón del mundo de Superbikes, otros dos pilotos españoles lograban importantes éxitos. Ambos en el mismo campeonato, la Fórmula Renault 2.0 ALPS.
Javier Tarancón y Álex Riberas brillaron y de qué manera en el mítico Spa-Francorchamps. El primero, de 19 años, se sacaba la espina de una dura temporada en la Eurocup 2.0 en la que la mala suerte le ha acompañado toda la temporada y se hacía con el título lo que sin duda habrá hecho olvidar la cantidad de adversidades, colisiones sin culpa y problemas mecánicos que ha sufrido en la dos litros de las World Series.
Y una buena parte del éxito final en el campeonato de Tarancón, primer vencedor del nuevo certamen resultante de la evolución de la Fórmula Renault 2.0 Suiza y que ha constado de siete citas, dos en Italiay Francia y una en Austria, Hungría y Bélgica, se lo debe al benjamín de 17 años y también nacido en Barcelona, Riberas.
El piloto de Epic invitado a la cita que cerraba el certamen se impuso con contundencia en las dos carreras y eso restó muchos puntos a los dos grandes adversarios de Tarancón, el suizo Zimmer y el francés Chatin.
Este fin de semana ambos disputarán la última cita de la Eurocup en Montmeló que debe ser otra fiesta de la joven y fantástica cantera española. Tarancón, más descargado de presión, querrá seguir la racha y estrenar sus podios en la competición en 2011, Riberas buscará seguir su racha y, por supuesto, Carlos Sainz Jr. querrá cerrar su fantástica temporada firmando el subcampeonato, que añadirá a su título en la NEC, y demostrando que sin la mala suerte de Silverstone quizá se estaría proclamando campeón.
Y en la categoría superior, Albert Costa lo dará todo para lograr por fin su primera victoria en la 3.5 y Sergio Canamasas seguirá progresando y firmando puestos más altos. Barcelona volverá a ser una fiesta. Todos al Circuit!!!
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25 agosto 2011
Por Rafa Payá
Que las World Series by Renault son un campeonato que goza de una salud excelente es algo fácil de deducir viendo los más de 120.000 espectadores que acudieron el pasado fin de semana a Silverstone y la extensa nómina de participantes, tanto cuantitativa como cualitativamente.
Mientras otros certámenes languidecen y luchan únicamente por sobrevivir, éste tiene 26 monoplazas en la parrilla de la 3.5 y 38 en la Eurocup. Además de recibir numerosas peticiones más para formar parte. Por si esto fuera poco, en Silverstone presentaron el coche de 2012 que competirá de tú a tú con el que se utiliza en GP2 y contará con avances propios de la F-1 como el DRS (alerón trasero móvil).
Pero la organización quiere más y por eso otra novedad importante se producirá en el calendario de la próxima temporada. Habrá nueve 'meetings' otra vez, pero contará con la inclusión de dos nuevos países: Brasil y Rusia, en el circuito de Sochi.
Aunque habrá que esperar hasta el 9 de octubre para conocer el calendario definitivo la idea es visitar estos dos países, para los que la organización ayudará a los equipos para los desplazamientos y los costes, junto a Gran Bretaña, Francia, Italia, Hungría, Mónaco y España que, previsiblemente, volverá a tener dos citas.
Y aprovechando que estoy hablando de las World Series y de Silverstone, os voy a presentar a una joven promesa que, en unos años, será una gran realidad. Con cara de no haber roto un plato y edad de no tener que plantearse cosas importantes, Óscar Tunjo, nacido en Cali el 5 de enero de 1996, es el más joven de la Eurocup.
Eso no le está impidiendo destacar en su año de debut y apuntar alto, siempre que no falten los patrocinadores... Cercano y humilde, valora cómo va en la 2.0: "Vamos por buen camino. Estamos creciendo y aprendiendo poco a poco". Esa cadencia ya le hizo ser segundo en Hungría siendo el más joven en subir al podio en la historia.
A pesar de no conocer la mayoría de circuitos, Tunjo aprende rápido y prioriza el objetivo: "Hay que mejorar siempre cada vez que subes al coche". Al preguntarle por su trayectoria, simplifica: "Empecé en el kárting el día antes de cumplir tres años. Mi padre me llevó, consiguió un kart y me lo regaló. Así empecé a correr. En Colombia, España, EE UU, Inglaterra... hasta iniciarme en monoplazas en 2010 en la Fórmula BMW".
Contado así no destaca, pero cambia si decimos que es tricampeón de Colombia, ganó el Campeonato Catalán, el Nacional Norteamericano, es subcampeón de la BMW Pacífico..., y tiene galardones como el prestigioso británico 'Estrellas del mañana' que ganaron Hamilton o Button.
Tunjo sabe que el talento importa, pero también cuál es el mayor problema: "Es un deporte muy costoso. Trabajamos para buscar patrocinadores, pero no es fácil. Colombia está creciendo y cree mucho en el deporte, pero no está bien económicamente Para el futuro, afirma: "La idea es repetir la Eurocup y si ganara, estar en la 3.5 en 2013".
Y más allá, emular a un compatriota."Montoya nos ha representado por el mundo. Espero llegar a conseguir lo que ha logrado él". Eso pese a que 'One' aún no le prestado atención: "He corrido y ganado, en infantil, la cita de las estrellas que organiza, pero no le conozco personalmente". En Silverstone, Tunjo sólo pudo ser 7º y 18º, pero en unos años todo el mundo se sabrá su nombre de memoria. Al tiempo.
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02 agosto 2011
Por Rafa Payá
Últimamente en la F-1 los responsables de algunos equipos toman decisiones que ponen en grave riesgo las carreras deportivas de jóvenes talentos. Hay pilotos que deslumbran en categorías inferiores y, de un día para otro, les suben a un monopaza de F-1. En algunos casos como Vettel o Alguersuari salió fenomenal, pero en otros fue un duro varapalo al no salir las cosas bien. Uno de los damnificados de los últimos años fue el franco-suizo Romain Grosjean.
El piloto nacido en Ginebra, aunque corre bajo bandera francesa, tiene un palmarés prácticamente inigualable por nadie del mundo del automovilismo y, sin embargo, con 25 años parece que perdió su tren para la máxima competición. Y todo por precipitar su llegada en 2009 a los mandos del Renault que hasta entonces había llevado Nelsinho Piquet.
Grosjean llegó a los monoplazas un año antes de convertirse en mayor de edad y desde entonces toda su carrera se resume en una palabra: ganador. En 2003 debutó en la Fórmula Renault Suiza 1.6 y venció en todas las carreras. Dos años después ya era campeón de la 2.0 Francia tras imponerse en diez de las 16 mangas disputadas. En 2007 se llevó las prestigiosas F-3 Euroseries derrotando a nombres como Buemi, Hulkenberg, Kobayashi,...
Eso llamó la atención de Renault F1 que le ofreció varios días test en 2008 y formar parte de su programa de desarrollo. Romain no les decepcionó y siguió con su carrera fulgurante de éxitos. Esa misma temporada ganó la GP2 Asia y fue cuarto en la GP2 en la temporada de su debut. En 2009 cuando luchaba por el título de la GP2, iba segundo tras Hulkenberg, Renault se precipitó. Bajó a Piquet y subió a Grosjean para que disputara los siete últimos grandes premios del Mundial.
Y ahí, el galo no pudo sacar todo su talento. El Renault R29 era un coche muy difícil de conducir y tenía como compañero a Fernando Alonso. Era poner a un chaval de la escuela taurina a debutar en la Feria de San Isidro, con Las Ventas repletas, seis Victorinos y José Tomás y Enrique Ponce como compañeros de cartel. Un suicidio profesional. Grosjean firmó un 13º en Brasil como mejor resultado y aunque acabó seis de las ocho carreras, Renault prescindió de él.
Romain se quedó tirado. Incluso pensó en replantearse los coches y centrarse en su trabajo en una entidad del banco suizo HSBC que compatibilizaba con su profesión de piloto. 2010 le obligó a guardarse su temperamental carácter y buscar oportunidades de competir. Corrió unas pocas carreras en GP2 con DAMS, participó en otras tantas del FIA GT, disputó las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Spa y le ofrecieron correr con el mismo equipo que estaba en GP2 el AutoGP.
Eso sí, ya comenzado. Se habían disputado las cuatro primeras carreras de doce previstas. Grosjean aceptó sin haber probado siquiera el monoplaza... y deslumbró de nuevo. Venció en cuatro mangas, firmó siete podios, tres poles, cuatro vueltas rápidas y se llevó el título con 16 puntos de ventaja.
Esta temporada la comenzó repitiendo victoria en el certamen de la GP2 Asia y lidera con brazo firme la general de la GP2 ya que tiene 25 puntos de ventaja a falta de sólo cuatro carreras. Quiere ganar el título que Renault le evitó conseguir en 2009 al subirle a la F-1 y quizá la escudería gala le complique de nuevo.
No están nada contentos con Nick Heidfeld y hay muchos rumores de que Grosjean puede tener una segunda oportunidad. Ojalá sea así, aunque eso suponga que en Spa o Monza sus rivales de la GP2 ya le empiecen a recortar ventaja mientras él los mira desde su cockpit del Lotus Renault R31.
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13 julio 2011
Por Rafa Payá
El circuito italiano de Ortona, a poco mas de 200 kilómetros al este de Roma, acogió el pasado fin de semana la cita inaugural de la Academy Trophy, un certamen marcado por la igualdad mecánica ya que todo el material lo pone la propia organización de la CIK/FIA.
Es decir, mismo chasis, mismo motor (determinado por sorteo) e idénticas gomas. Con ello la diferencia debe buscarse en el buen hacer del piloto. En la salida hubo 46 kartistas, representando a 43 países, de entre 13 años (cumplidos en 2011) y 15 años (no pueden cumplir 16 antes del 31 de diciembre).
Y entre ellos dos españoles: el canario Diego Rodríguez Riley y el navarro Mikel Azcona, ambos de 14 años. Los dos pilotos elegidos por la Federación Española e inscritos en el 'Racing for Spain' destacaron espectacularmente en una pista totalmente nueva para todos los participantes, puesto que era la primera cita internacional que se disputaba allí. Sin embargo, las decisiones de los comisarios convirtieron, en el caso de Rodríguez, el fin de semana transalpino en una pesadilla.
Tras superar con matrícula el primer escollo, las carreras de clasificación, los dos españoles se metieron en la Final A con puestos en el 'top ten'. Eso sí, Rodríguez ya sufrió su primera sanción y su victoria en la primera manga fue transformada por los jueces en un séptimo puesto.
En la manga inicial de la gran final, Rodríguez ganó, pero fue penalizado con tres segundos por pisar la línea blanca en la salida. Esto le relegó al segundo puesto, faltándole menos de un segundo para no perder la victoria incluso con la sanción. En esta primera final, Azcona acabó octavo.
Lejos de amilanarse, Rodríguez salió con más rabia a disputar la segunda carrera de la final. Se puso líder y dominó con firmeza y maestría para no abandonar esa privilegiada plaza en ningún momento durante las 13 vueltas que duró la prueba. Un triunfo sin contestación... salvo la reglamentaria.
El gran palo llegó cuando el piloto español era excluido al pasar por la báscula y faltarle cien gramos en el peso mínimo. Una auténtica lástima. Por su parte, Azcona, que rodó gran parte de la carrera cuarto, al final acabó séptimo puesto que, tras la descalificación del canario, se convirtió en el sexto.
Por tanto, la cita italiana dejó un claro sabor agridulce a nuestra pareja de pilotos, en especial a Diego, pero seguro que en las dos que quedan, del 26 al 28 de agosto en Essay (Francia) y del 3 al 5 de noviembre en Bahrain, ambos buscarán más éxitos y mejorar el 13º final de Germán Villanueva la pasada temporada.
Tras Ortona, Azcona es séptimo en la general con 68 puntos y Rodríguez, 19º, con 45. El líder es el kartista francés Dorian Boccolacci con 85.
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10 junio 2011
Por Rafa Payá
Pronto llegará el mes de julio y las futuras promesas del kárting cobran gran protagonismo. Comienza la segunda edición de la Academy Trophy, organizado por la CIK/FIA, y se disputa la final del Campeonato de Europa de KF2 y KF3. Y, por supuesto, en todos estos envites hay jóvenes españoles dispuestos a hacer sonar el himno en lo más alto del podio. Vamos por orden cronológico.
Del 8 al 10 de julio, la localidad italiana de Ortona acoge la primera de las tres citas de la Academy Trophy, un campeonato llamado a encontrar talentos entre las elecciones ya iniciales de los propios países. Explicándome mejor...
Son 51 kartistas, de entre 13 años (cumplidos en 2011) y 15 años (no pueden cumplir 16 antes del 31 de diciembre), que representan a 43 países y que se disputarán el cetro de un certamen marcado por la igualdad mecánica ya que todo el material lo pone la propia organización. Pero para poder estar allí, la propia federación ha tenido que elegirlo antes.
Representando a España hay dos jóvenes: el canario Diego Rodríguez Riley y el navarro Mikel Azcona, ambos de 14 años, que lucharán para mejorar el decimotercer puesto de Germán Villanueva la pasada temporada. Como antes decía, serán tres citas, con dos carreras en cada una.
La mencionada fecha italiana, otra del 26 al 28 de agosto en Essay (Francia) y la última del 3 al 5 de noviembre en Bahrain (con el consiguiente peligro de suspensión debido a la difícil situación que atraviesa el país).
También Mikel Azcona será el protagonista de la final del Europeo que se disputará en el circuito aragonés de Zuera del 21 al 24 de julio. Y es que Azcona se clasificó hace poco más de un mes en la localidad francesa de Varenns Sur Allier, junto a otros siete españoles, para participar en la final de KF3 (karts automáticos de 125cc 2T, refrigerados por agua, limitados a 14.000 revoluciones y con una potencia aproximadas de 21CV. La edad de los pilotos es 12 a 15 años).
Los otros siete son: Germán Villanueva, Pedro Hiltbrand, Alex Palou, Albert Gil, Javier Cobián, Francisco Rueda y Guillermo Russo.
En la otra final continental, KF2 (karts automáticos de 125cc 2T, refrigerados por agua, limitados a 15.000 revoluciones y con una potencia aproximada de 31CV, y pilotos a partir de 15 años), habrá seis españoles: Gerard Barrabeig (que con 16 años ya está demostrando su enorme talento en monoplazas y el pasado fin de semans ya ha logrado su primera victoria en la Fórmula Abarth), Jordi Barrera, Jordi Oriola, Carlos Gil, Kevin Tenorio y Adrián del Río.
Mucha suerte a todos y empezar a recordar estos nombres porque seguro que algunos de ellos, ojalá sean muchos, acapararán portadas dentro de no muchos años.
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11 mayo 2011
Por Rafa Payá
Estambul no sólo fue el pasado fin de semana la llegada a Europa de la Fórmula 1, sino que también fue el inicio del calendario 2011 de la GP2 y la GP3, las dos categorías que van de la mano de la F-1 en el Viejo Continente. Este año, sólo un piloto español estará presente. Será Dani Clos, que disputa su tercera temporada en la GP2, al volante de un monoplaza de Racing Engineering, equipo con base en Sanlúcar de Barrameda y que dirige Alfonso de Orleans. En GP3, la representación patria queda desierta ya que entre los treinta pilotos no hay ninguno nacido en nuestro país. Eso sí, sí hay un piloto español. Se trata del Addax Team, cuyo director deportivo es Alejandro Agag.
En GP2, el fin de semana comenzó con buenas noticias para el equipo jerezano ya que tanto el alemán Vietoris como Clos rodaban entre los mejores en los libres y en la calificación. El catalán saldría quinto y el germano, octavo. Y ahí se acabaron las buenas noticias para el conjunto español. En la primera carrera, Vietoris terminaba undécimo y Dani, tras una excepcional salida que le colocó segundo, empezó a tener problemas de frenos y de neumáticos que apenas le mantenían en el trazado.
El gran esfuerzo de Clos le permitió lograr un punto, merced al octavo lugar, que además le proporcionaba la pole de la carrera al sprint del domingo. Al día siguiente, repetición pero con peor final. Vietoris se quedó fuera en la tercera vuelta y Dani, que salió perfecto, sólo pudo aguantar unas pocas vueltas la cabeza ya que su coche era inconducible y terminó decimoquinto.
Hablando de protagonistas en la cita turca hay varios nombres que destacaron por diferentes motivos. En primer lugar, el de Romain Grosjean. El francés está tirando de experiencia en la categoría y es uno de los claros favoritos al triunfo final. Se impuso en la primera carrera aunque sólo pudo ser décimo en la segunda. Aún así salió líder de Estambul. Eso sí, empatado con otro de los protagonistas del fin de semana, el británico Sam Bird que fue el único que subió por partida doble al podio.
Fue segundo tras Grosjean el sábado y tercero el domingo, por detrás del monegasco Coletti, gran carrera la suya, y el holandés del equipo de Alejandro Agag, Giedo Van der Garde, otro de los nombres de la fecha turca. Jules Bianchi, probador de Ferrari, fue tercero y séptimo, y aunque no brilló excesivamente en el Istanbul Park será una de las grandes estrellas del certamen y, sin duda, uno de los claros favoritos al título.
Sin embargo, el suceso más comentado y destacable de Turquía fue el tremendo accidente sufrido por el italiano Davide Rigon. El piloto que está en la órbita de la 'Scuderia' y que ya conoce el simulador de Maranello fue la 'víctima' de una desafortunadísima acción de su compatriota Julián Leal. El piloto de 21 años se colocó pegado al alerón trasero de Rigon y decidió cambiar bruscamente de dirección en plena recta de meta.
La colisión llevó a Rigon a chocar contra el muro sufriendo múltiples fracturas en su tobillo y pie izquierdo, entre ellas tibia y peroné, por las que ha tenido que pasar por el quirófano. El doble campeón de la Superleague Fórmula dice de esta manera adiós por unos cuantos meses. Por su parte, Leal ha sido sancionado con diez plazas en la parrilla de Barcelona, pero lo peor es que no reconoció su error. Mal por él.
Por su parte, en GP3 un nombre brilló por encima del resto: Nigel Melker, primero y tercero. El holandés que ve de lejos en la general actual de la F-3 Euroseries a Merhi y Juncadella, también compite en GP3 y tras la cita de Turquía es sólido líder. La otra carrera la ganó el británico Alexander Sims.
La mayor decepción la protagonizó el finlandés Valtteri Bottas, una de las más firmes promesas del automovilismo mundial, y que en Estambul sólo pudo ser cuarto y octavo. Eso sí, al final de temporada estará más que probablemente liderando la general con solvencia. Es lo que tiene ser un crack. Y Bottas lo es. Sin duda. Y otro nombre que se deben apuntar es el del colombiano Gabby Chaves. Tiene 17 años y un futuro muy esperanzador. En la pretemporada sorprendió nada más llegar y dará mucho que hablar. Tampoco lo duden.
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