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El retrovisor

El retrovisor

Una mirada diferente del mundo del motor. Mi visión particular del sector del automóvil y la moto, las tecnologías de vanguardia, el tráfico, la seguridad vial y el respeto medioambiental. Si te gusta conducir, éste será un espacio que podremos compartir.

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martes, 03 marzo 2015

Por Raúl Romojaro

Harley-Davidson va un paso más allá con Discover More 2015

El año pasado tuve el privilegio de participar en la primera edición de Discover More, una iniciativa promocional de Harley-Davidson para dar a conocer en Europa las virtudes ruteras de sus motos Touring. Una Street Glide recorrió durante cuatro meses buena parte del continente en manos de diferentes motoristas, que se iban dando el relevo y a mí me correspondió realizar un periplo de más de 4.000 kilómetros por España y Portugal. El viaje se recogía en las redes sociales y en una web específica lanzada por la marca de Milwaukee y tuvo un seguimiento bastante considerable en la mayoría de los mercados europeos.

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El éxito de Discover More ha animado a Harley a ir un paso más allá en este 2015. La filosofía del proyecto se mantiene inalterada en cuanto a que pretende transmitir la experiencia única de un gran viaje en moto, pero se abandona el formato de los relevos en favor de una espectacular propuesta para un único afortunado… porque no se puede llamar de otro modo al motorista que resulte elegido en esta ocasión. Entre todas las solicitudes que la marca reciba hasta el próximo 20 de marzo se seleccionará al protagonista de esta gran aventura, que deberá recorrer más de veinte países europeos durante los meses de mayo y junio.

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Harley-Davidson aceptará solicitudes de motoristas de toda Europa, que tendrán que cumplir una serie de requisitos básicos para participar en el proceso. Obviamente deberá disponer del tiempo necesario para realizar el viaje (incluyendo un mes previo para su preparación) y del carné de conducir para una moto de estas características (el A en el caso de España), contar con ciertas habilidades con el manejo de las redes sociales en las que participará, dominar el inglés hablado y escrito (esencial para la tarea de difundir su día a día entre seguidores de diferentes países) y, por supuesto, disfrutar de una pasión por la moto que le permita vivir el que probablemente se convierta en el viaje de su vida.

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La marca estadounidense no sólo ofrece al elegido esa posibilidad de vivir una experiencia única con todos los gastos pagados sino que va mucho más allá. Tendrá una remuneración de 25.000 euros y, además, la Street Glide que utilizará durante esos dos meses pasará a ser de su propiedad al finalizar Discover More. Una excelente moto de viaje, con una marcada personalidad, todas las ventajas del paquete tecnológico del Proyecto Rushmore y con un precio en el mercado español de 27.200 euros. Así que la remuneración económica tampoco es desdeñable en absoluto…

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A primeros de abril se conocerá el nombre del afortunado pero lo indiscutible es que Harley ya ha conseguido un valioso retorno mediático de su atractiva propuesta. Conozco a muchos motoristas que se han decidido a presentar sus candidaturas, explicando en una sección de la web de la marca las razones por las que se consideran preparados para Discover More, su experiencia como viajeros, una propuesta propia de recorrido (importante atravesar ese mínimo de veinte países que se exige), sus habilidades comunicativas, sus inquietudes, incluso videos de presentación… En definitiva, todo aquello digno de mención para que los encargados de la selección se decanten por él y no por otro de los miles de aspirantes que seguro han tenido el mismo deseo de vivir un sueño sobre dos ruedas.

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Y a partir de ese momento, todos podremos acompañar a este motorista viajero a través de los diferentes canales que la marca habilitará para tal fin, disfrutando en cierto modo y desde la distancia de sus experiencias y descubriendo los lugares que se encuentre a su paso. No tengo muy claro que eso de la envidia sana realmente exista, pero desde luego que la vivencia será de las que merecerá la pena seguir de cerca.

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viernes, 13 febrero 2015

Por Raúl Romojaro

9 cosas que debes saber para recuperar los puntos del carné

Como tampoco creo que sea cuestión de avergonzarse por ello, pues sí, lo reconozco: he tenido que hacer un curso de recuperación de mis puntos del carné para poder seguir conduciendo con tranquilidad. Sería tema de otro debate, más arduo y creo que menos interesante, definir de qué modo ciertas arbitrariedades e incongruencias me han llevado a enfrentarme a semejante marrón, así que considero mucho más productivo compartir con vosotros mi experiencia por si os pudiera resultar de utilidad en algún momento (aunque seríe preferible que no). Éstas son las nueve claves que debes conocer si necesitas recuperar tus puntos de forma parcial (el procedimiento para la recuperación completa del permiso es otro, más largo, exigente y costoso).

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1. ¿Cuántos puntos se recuperan?
La legislación prevé que se puedan recuperar un máximo de seis puntos y nunca superando el límite de los doce con los que inicialmente nos concedió a todos los conductores (bonificaciones posteriores al margen). Así que lo ideal es acudir a uno de estos cursos cuando tengamos un máximo de seis puntos aún disponibles, ya que por encima de esa cifra no aprovecharemos la recuperación de algunos de ellos. El curso se puede realizar cada dos años por los conductores convencionales y cada año por los profesionales; atención, para considerarte en esta categoría no sirve que utilices tu coche para trabajar, deberás estar dado de alta en uno de los epígrafes correspondiente por tu empresa o como autónomo.


2. ¿Dónde se imparten los cursos?
Los cursos de recuperación de puntos los imparten sólo algunas escuelas de conductores en cada localidad o provincia. La Confederación Nacional de Autoescuelas ofrece una relación completa de los centros autorizados. Conviene considerar que no se celebran de forma tan frecuente como podríamos creer, así que en caso de urgencia es mejor planificar con anticipación la asistencia y cerrar la matrícula lo antes posible.


3. ¿Cuánto cuesta el curso?
El precio del curso es de 211 euros, IVA incluido, aunque puede varia mínimamente en Ceuta, Melilla y Canarias; por esa cantidad también recibiremos la bibliografía del temario que se imparte en el mismo (tres libros) y el certificado de aprovechamiento de las clases. El importe deberá ser abonado antes de presentarse a las jornadas de recuperación, puesto que de otro modo la Confederación Nacional de Autoescuelas no formalizará los trámites.

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4. ¿Cuál es la duración del curso?
Siempre hablando de la recuperación parcial de puntos, la duración total del curso es de doce horas. Se reparten en dos jornadas de seis horas cada una de ellas, en horarios de mañana o tarde dependiendo de los centros. Lógicamente, a lo largo de las sesiones se planifican descansos para hacer más llevadero el asunto…


5. ¿Quién imparte las materias?
Será un profesor de autoescuela especialmente cualificado para esta tarea quien se encargue de impartir las materias. Se apoyará en una serie de material didáctico, principalmente tres volúmenes que profundizan en los temas que se tratan, y en proyecciones audiovisuales. El nivel de los contenidos se adapta al perfil más bajo de los asistentes, no podía ser de otro modo; es decir, para algunos muchas de las explicaciones resultarán innecesarias o gratuitas, mientras que otros quizá descubran aspectos que desconocían. Así que mucha paciencia en este sentido…


6. ¿Qué me van a enseñar?
Pues ya digo que para la mayoría, nada nuevo… Otra cosa es que lo tengamos presente, lo recordemos o lo respetemos individualmente, pero una gran parte del contenido de los cursos se basa en lo que ya debimos aprender a la hora de sacarnos el permiso de conducir. Me refiero a obviedades del estilo de respetar los límites de velocidad, los riesgos del consumo de alcohol o lo que distraen los móviles al volante… La estrategia docente pasa por remarcar con insistencia cada uno de estos puntos para intentar concienciar a los alumnos de su importancia.

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7. ¿Hay situaciones desagradables?
Dependerá de cada individuo, pero durante las clases se reproducen algunos vídeos de accidentes que pueden llegar a herir sensibilidades. En este sentido, siempre está prevista la visita de una persona víctima de un accidente de tráfico, que durante una hora explicará a los alumnos con todo detalle lo que le sucedió y cuáles han sido las consecuencias para su vida; en el curso que yo realicé se trataba de una persona en silla de ruedas, parapléjico a causa de una caída en moto y fue para mí el único momento duro de esas dos jornadas de clases.


8. ¿Debo superar algún examen?
A día de hoy no existe una prueba que avale el aprovechamiento del curso. Se valoró instaurarlo en su momento pero ciertas complicaciones han dejado en suspenso este requisito de superar un examen para recuperar los puntos. El profesor sólo exigirá la asistencia completa a todas las horas lectivas (se puede faltar como máximo a una, con previo aviso y con un justificante), así como una actitud receptiva del alumno. Para entendernos y exagerando, si te echas una cabezadita durante las clases (lo que a veces es tentador), podrían no concederte el certificado de superación del curso ni tramitarlo con la Dirección General de Tráfico.


9. ¿Tiene alguna utilidad el curso?
La evidente es la de recuperar esos seis valiosos puntos, en esencia el motivo por el que la inmensa mayoría de los conductores acuden a estos cursos. En cuanto a la efectividad y valor del temario que se imparte, personalmente me confieso bastante escéptico. No me contaron nada que no supiera, no comparto algunos de los argumentos sobre seguridad vial que se esgrimieron y mi percepción sobre lo que está bien o mal tampoco cambió. En resumen, dos mañanas de mi vida y más de 200 euros de mi dinero que no me han hecho mejor conductor. Desde luego que se trata de mi visión absolutamente subjetiva del método, por tanto no quiero afirmar que a otros automovilistas o motoristas no les resulte más provechoso que a mí. Ahora espero conservar mis doce puntos intactos durante mucho tiempo…




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martes, 03 febrero 2015

Por Raúl Romojaro

Triumph Tramontana, cuando sopla el viento de la pasión

David y Felipe crecieron entre motos. Una pasión que les encaminó hacia la competición (disputaron con cierto éxito certámenes nacionales de velocidad), pero los hermanos López Córdoba sabían bien que ganarse la vida con las carreras es privilegio de sólo unos pocos y por eso tampoco descuidaron sus estudios. Siempre con esa pasión por las dos ruedas como argumento vital se licenciaron en ingeniería porque querían construir… motos, cómo no. Con la misma dedicación consiguieron su objetivo. Su capacidad y su talento les permitió convertirse en los responsables y probadores de la parte ciclo al completo (chasis, basculante, suspensiones y frenos) de Triumph.

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Dos catalanes que han desarrollado desde España (sus instalaciones están en Tarragona) proyectos tan exitosos como el de la Tiger 800, la moto trail que ha traído aires de renovación a la marca británica, además de convertirse en un fenómeno de ventas. Pero volvamos a la pasión. Ellos querían más y no contentos con sus largas jornadas laborales como empleados de Triumph pusieron en marcha la bendita quimera de crear una moto muy especial, la Tramontana.

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Se trata de un desafío personal de David y Felipe, aunque con la autorización y colaboración de sus jefes de Triumph. Quitándole horas al sueño, a los fines de semana y a la familia, además de con la ayuda de tres de los mecánicos que trabajan con ellos habitualmente, se pusieron manos a la obra para diseñar y construir una Scrambler muy especial, realmente única. Tomaron como base el modelo de serie de la marca y a partir de ahí imaginaron cómo sería su moto de campo ideal, aplicando todo su conocimiento y saber hacer para alcanzar el resultado que ahora ya conocemos.

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Han tardado cuatro años, nada menos, en llegar a la versión final que han presentado y que tan buena aceptación ha tenido entre los seguidores de las preparaciones en general y de Triumph en particular. Lo primero que desprende la Tramontana a simple vista es su calidad. Resulta obvio que los hermanos López Córdoba saben lo que hacen, conocen su oficio y su esmero se aprecia en cada uno de los detalles de su creación. El motor apenas presenta cambios (retoques en la carburación, admisión y escape) sobre el de serie, los ingenieros catalanes piensan que no los necesita y, además, tampoco es su especialidad. Planteamiento inteligente ése de zapatero a tus zapatos…

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Pero la ciclística es realmente espectacular, casi más diría que una estética que combina con maestría el aire retro de cualquier Scrambler con los componentes de última generación que monta. Para empezar, el conjunto se ha aligerado nada menos que en 39 kilos, quedándose en 179 en seco, una cifra muy aceptable para una moto como ésta. A partir de la base de la moto comercializada, la transformación ha sido intensiva: desde la geometría de un chasis modificado en sus cotas a las llantas de 21 (delante) y 27 pulgadas (detrás), pasando por una impresionante horquilla invertida procedente de una Tiger (220 mm de recorrido), los dos amortiguadores traseros (igualmente de procedencia Öhlins y muy elaborados) o el freno de doble disco delantero de 308 mm de diámetro.

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El resultado de tanto conocimiento y esfuerzo es sencillamente espectacular. No se trata de un simple ejercicio de estilo, la Tramontana funciona, circula y es muy capaz fuera del asfalto. Conserva la esencia de esta tipología clásica de máquinas de carretera adaptadas a un uso off road (que se popularizó en la segunda mitad de los años 50) y su eficacia ha quedado contrastada con su victoria en la Rumble, una competición dentro del evento de la marca Tridays. El siguiente objetivo de David y Felipe será completar, en este año, la Transpirenaica, un exigente recorrido para cualquier moto de campo y que ellos esperan realizar en algo menos de una semana, refrendando que su criatura no es sólo un sueño sino también una realidad.

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Al margen del despliegue tecnológico que representa esta Triumph, personalmente me resulta fascinante la materialización de tanta pasión y conocimiento en una máquina bella pero también funcional. Hacer posible lo imposible, real lo imaginario, debería seguir siendo el impulso imprescindible del amor por la motocicleta, sea desde el aspecto industrial, de sus profesionales o sus practicantes. Ya sabemos que esto consiste en mucho más que desplazarse de un lugar a otro, se trata de mover el cuerpo pero también el alma. Y para conseguirlo, la Tramontana se antoja un vehículo de ensueño. Aires de libertad…


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miércoles, 07 enero 2015

Por Raúl Romojaro

Las cinco claves de la suspensión de Pingüinos 2015

Acabó la Navidad, empezamos un nuevo año… pero no tendremos Pingüinos este fin de semana. La tradicional concentración motorista invernal, una de las más importantes de Europa entre las de su estilo y que habría llegado a su 34ª edición, no se celebrará en 2015 como estaba previsto por una serie de complicaciones que Mariano Parellada, presidente del club organizador, explicó recientemente con todo detalle en un encuentro con fieles seguidores de su evento y algunos periodistas especializados. Y para entender mejor cuál ha sido el desarrollo de los acontecimientos, éstas son las cinco claves esenciales de todo lo ocurrido en las últimas semanas.

Nuevo escenario. El origen del conflicto se inicia con la necesidad de trasladar la ubicación de la concentración al agotarse el plazo establecido para su permanencia en Puente Duero. Un compromiso ya contemplado por Turismoto, los organizadores, que barajaban la alternativa de una antigua parcela militar muy próxima a la capital vallisoletana. Para ello contaban con el apoyo del Ayuntamiento de Valladolid, que incluso había destinado una partida presupuestaria significativa para la adaptación del espacio a las necesidades de un evento de estas características.

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Lucha política. Un enfrentamiento político entre las diferentes facciones del gobierno municipal (tan habituales en los meses previos a los periodos electorales) provocó el bloqueo del proyecto puesto en marcha por el Ayuntamiento de Valladolid. Una denuncia exitosa de los grupos ecologistas, en oposición de la alcaldía, obligó a abandonar la idea de trasladar el recinto de la ubicación a esta parcela de la hípica militar. El conflicto se recrudeció además pocas semanas antes de la celebración de Pingüinos 2015, con lo que los organizadores carecieron de capacidad de reacción.

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Un evento de categoría. El Club Turismoto, con su presidente a la cabeza, tuvo en todo momento muy claro que no iban a hipotecar el prestigio de su concentración dejándose llevar por la precipitación. La urgencia de encontrar una nueva ubicación hubiera podido ser mala consejera para organizar en apenas unas semanas un evento de esta categoría y complejidad, que se ha convertido en la principal referencia nacional (y también una de las internacionales) de las grandes concentraciones invernales. No sólo estaba en juego la imagen de Pingüinos sino también la satisfacción de los asistentes, el buen desarrollo de la reunión e incluso la seguridad general, siempre prioritaria en un encuentro de casi 30.000 personas.

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Grave perjuicio para Valladolid. La polémica trascendió el ámbito de los aficionados a la motocicleta cuando los propios vallisoletanos expresaron su decepción por todo lo ocurrido. Valladolid no disfruta del tirón turístico de otras ciudades de su entorno (como Segovia, Salamanca o Ávila) y para la ciudad y su zona de influencia la llegada masiva de motoristas generaba unos recursos económicos realmente importantes, vitales incluso para determinados establecimientos y servicios. Un perjuicio evidente que encendió todas las alarmas en el consistorio e impulso la búsqueda de una solución urgente, que sin embargo ya resultaba inviable para este próximo fin de semana, cuando debiera haberse celebrado la edición 2015.

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Pingüinos volverá con más fuerza. Una vez consumado semejante despropósito, quienes lo provocaron han tomado conciencia de las consecuencias y ya han comenzado a trabajar para que la edición 2016 de Pingüinos esté garantizada. El Ayuntamiento resolverá todos las trabas legales que obligaron a la suspensión este año y ya han iniciado las obras de adaptación del espacio de la hípica militar, que se convertirá así en el escenario permanente de la concentración durante un largo periodo de tiempo, eliminándose cualquier tipo de incertidumbre para siguientes ediciones. A la espera de la próxima, Turismoto se ha desmarcado de cualquier tiempo de reunión, evento o manifestación que pueda producirse durante los próximos días en Valladolid, al considerar (con acierto diría) que carecer de las garantías necesarias sobre el buen funcionamiento del mismo representa un riesgo que no están dispuestos a asumir. Además, creen que la ausencia de motoristas en la ciudad abrirá los ojos a sus mandatarios y ciudadanos sobre el prejuicio indiscutible de todo lo ocurrido para su economía e incluso la imagen de la ciudad. Quizá así la próxima vez algunos se lo piensen dos veces antes de liarla de este modo…

 

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lunes, 15 diciembre 2014

Por Raúl Romojaro

Acabar un año… para empezar ya a pensar en el siguiente

Estaba dándole vueltas a un tema para publicar mi último post de este año ya agonizante (en unos días disfrutaré de unas pequeñas vacaciones para coger aire de cara al seguimiento intenso del Dakar que haremos en el AS) y no se me ha ocurrido nada mejor que dedicar unas líneas a lo más oportuno que toca en estos momentos: daros las gracias. Este modesto espacio dentro de una web tan extensa como la de un diario deportivo carecería de sentido alguno si vosotros no estuvierais al otro lado para atender a mis pequeños desvaríos. Y la verdad es que debo sentirme muy feliz del apoyo que me habéis brindado, las estadísticas de la audiencia de ‘El retrovisor’ superan con mucho mis expectativas más optimistas, considerando siempre que se trata de una información tan  especializada y concreta, muy de nicho como se dice ahora…

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Ha sido un 2014 intenso para mí y espero que al menos entretenido para quienes me habéis acompañado en este periplo. Viajamos a Marruecos, dimos la vuelta a España en Harley-Davidson, estuvimos en San Sebastián para el estreno de la secuela de ‘One Any Sunday’, hemos hablado de tecnología automovilística, de los pecados capitales de los periodistas y también de los conductores españoles, os presenté a algunos personajes irrepetibles para mí, compartimos lecturas como ‘En busca del norte’…. En fin, contenidos que he intentado fueran variados pero también interesantes, siempre bajo el prisma de mi percepción personal del asunto (no siempre acertada, seguro) y con el objetivo de compartir con vosotros mis experiencias, sensaciones y opiniones. Y cuando ha sido posible, ofreciendo datos de utilidad o didácticos para que la visita a este blog pudiera dejar algún poso entre quienes me han obsequiado con su atención.

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No sé si habré conseguido mi objetivo, sólo aseguro que lo he intentado hasta donde daba mi capacidad y conocimiento. Y también me comprometo a seguir haciendo el año que viene, que afronto con otros proyectos que me ayudan a hacer la monotonía cotidiana (esto del periodismo es a menudo menos emocionante de lo que algunos piensan) del mejor modo posible. Si la providencia lo permite volveré a África, haré ese gran viaje en Harley por Europa que llevo tiempo anhelando, me convertiré en alumno de algunas escuelas de conducción, seguiré acercándoos amigos extraordinarios, estaremos atentos a la evolución del sector del automóvil y la motocicleta, aspiraré a ser honesto y ecuánime en mis valoraciones, descubriré nuevos lugares inéditos para mí de este maravilloso país que es España y, en definitiva, me las ingeniaré para que en la medida de lo posible pasar por este espacio siga teniendo, al menos, el mismo interés que hasta ahora.

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Muchos buenos deseos, como veis, para el nuevo año pero uno por encima de todos: que para vosotros 2015 llegue tan cargado de prosperidad y felicidad como deseáis y seguro merecéis. Espero seguir disfrutando de la satisfacción de encontrarnos por aquí. Será una estupenda señal de que las cosas van bien…

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viernes, 28 noviembre 2014

Por Raúl Romojaro

Honda ya ha fabricado trescientos millones de motos

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Una Gold Wing 40th Anniversary Edition. Su comprador, además de disfrutar de un auténtico transatlántico viajero, tendrá el privilegio de convertirse en el propietario de la motocicleta trescientos millones que Honda ha fabricado a lo largo de su historia. Ahí queda eso… A lo largo de 66 años de producción, la marca japonesa se ha convertido en el mayor fabricante de motos del mundo, un liderato que ostenta de forma ininterrumpida desde nada menos que 1959.

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La empresa fue fundada por Soichiro Honda en 1948, aunque no fue hasta un año después cuando de su fábrica saliera la primera Dream Type-D. La expansión internacional de su tejido productivo comenzó en 1963, en Bélgica, y en la actualidad son 33 sus plantas repartidas por 22 países del mundo. Con esa capacidad, no sorprende que sólo el pasado año vendieran un total de 16,8 millones de unidades, creciendo además un 8,7 por ciento respecto al año anterior. No es la situación, obviamente, de un mercado en crisis como el español pero el enorme potencial de los mercados emergentes propicia que Honda pueda seguir adelante con su progresión.

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Otro dato que deja bien a las claras el poderío de la marca japonesa. Su modelo Super Cub es la moto más fabricada de la historia, habiendo alcanzado los 87 millones de unidades hasta marzo de este año, comercializándose en más de 160 países. Sus éxitos en competición son sobradamente conocidos y el palmarés de Honda refleja la pasión de la marca por las carreras pero también la excelencia que alcanzan en sus productos y cuya máxima expresión persiguen en los circuitos.

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El ideario de los responsables de la marca es tan claro como ambicioso: fabricar productos cercanos al consumidor, con tecnología que haga la vida de las personas más fácil y divertida. Y por experiencia personal puedo asegurar que en gran parte lo consiguen. De esos trescientos millones de motos, aproximadamente una docena de ellas han sido mías durante el último cuarto de siglo. Desde un práctico Scoopy a varias CR de motocross, pasando por un par de Cota de trial, una XR 400 e incluso una custom como la Shadow. Y tengo que reconocer que mi satisfacción con todas ellas ha sido absoluta…

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Admito que en algunos casos no se trata de las motos más emocionales o rebosantes de personalidad que podamos imaginar. Pero en términos de calidad, fiabilidad, funcionamiento y longevidad para mí, sin duda alguna, es una de las marcas de referencia indiscutible. No me despiertan las pasiones de otras marcas, lo reconozco, pero el concepto de un producto intachable se ciñe a Honda como anillo al dedo. Y seguro que así seguirá siendo por mucho tiempo, lo bien hecho siempre termina triunfando y es garantía de continuidad. Así que felicidades por este hito… y a por otros cien millones de grandes motos.

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jueves, 13 noviembre 2014

Por Raúl Romojaro

Llamadas a revisión: rectificar sí que es de sabios

KTM, la marca austriaca líder en el segmento de la moto de campo (enduro, motocross y aventura), acaba de llamar a revisión a una serie de modelos de su gama. Han detectado un problema en la horquilla de suspensión delantera y deben verificar cada una de las unidades ya vendidas para evitar mayores complicaciones. Una práctica que no tiene nada de extraordinario, es bastante habitual entre fabricantes de coches y motos, pero que algunos interpretan como una debilidad de quienes la llevan a cabo, lo catalogan como preocupante por cuanto consideran que puede afectar a la calidad del producto, su fiabilidad o incluso la seguridad.

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Hay quien aprovecha estas campañas para desacreditar a una marca o modelo, generalmente clientes insatisfechos por experiencias propias o incondicionales de un producto de la competencia, regodeándose así de la superioridad de su elección frente al afectado por este inconveniente. Esta perspectiva no deja de resultar anecdótica porque la realidad me parece bien diferente. La moderna ingeniería propicia la existencia de vehículos cada día más sofisticados y también complejos, tanto en su diseño como en su producción. Y es así como también se multiplican las posibilidades de que algo pueda fallar.

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Desde luego que no debería ser así y esa excelencia es la que buscan los fabricantes. El riesgo cero, sin embargo, no existe y de cuando en cuando se dan a conocer estos defectos que las marcas deben subsanar en complicadas operaciones de revisión de cada uno de los vehículos (en ocasiones pueden llegar a afectar a miles de unidades). Por supuesto que se trata de campañas gratuitas para el cliente, que tan sólo deberá acudir al concesionario que le corresponda (en ocasiones comprobando previamente si su vehículo se encuentra afectado) para que solventen el fallo. Es decir, una pequeña molestia asumible cuando se trata de garantizar la calidad que el usuario ha pagado y exige.

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Personalmente me tranquilizan estas prácticas, muy lejos de inquietarme. Saber que las empresas del sector velan por sus clientes (y por supuesto también por sus intereses) creo que es la única alternativa posible para afrontar estas situaciones que, desde luego, no dejan de ser delicadas. Rectificar es de sabios, dicen, y hacerlo en el caso que nos ocupa sirve para evitar males mayores. Me parecería mucho más preocupante que jugaran al disimulo, que mirasen hacia otro sitio e intentaran ocultar algo que puede ocurrir… aunque no debiera. Luz y taquígrafos para que nadie se sienta defraudo y, por el contrario, pueda seguir conduciendo con absoluta normalidad y lejos de riesgos.

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Y si consideramos la cantidad de piezas, sistemas, mecanismos, dispositivos y procedimientos que se utilizan en la fabricación de un vehículo podemos constatar que la incidencia de este tipo de problemas es realmente mínima, no diría que insignificante porque asuntos así nunca lo son, pero desde luego distan mucho de cualquier alarmismo injustificado. Si algo no funciona, toca arreglarlo. Algo tan simple y evidente que rasgarse las vestiduras porque suceda no tiene sentido. Siempre y cuando no se convierta en tendencia en una determinada empresa, lo que por fortuna no suele ocurrir…

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lunes, 27 octubre 2014

Por Raúl Romojaro

¿Qué hacemos mal los periodistas del motor?

Hoy toca un poquito de examen de conciencia. A menudo me preguntan por este trabajo de informador del mundo del motor en su faceta del producto (el mundo de la competición merecería otro análisis diferente) y me ha parecido de cierto interés realizar un ejercicio de autocrítica para intentar, desde esa reflexión con luz y taquígrafos, subsanar las deficiencias que podemos presentar como gremio. Y repito que lo hago como colectivo, por supuesto que en estas líneas no pretendo personalizar sino más bien lo contrario, analizar desde la generalidad algunos de los pecados capitales de una profesión tan expuesta a la opinión pública como la nuestra. Sólo espero que nadie, entre mis colegas me refiero, se sienta retratado ni mucho menos ofendido; personalmente me parece saludable asumir nuestros defectos y es así como seré el primero en aplicarme el cuento. Vamos a ello, clarito y al pie…

Desconexión de la realidad del mercado
A menudo nos olvidamos de cuáles son las necesidades o exigencias de nuestra audiencia, que por lo general se relaciona directamente con la realidad del mercado. Es más tentador ponerse al volante de un Porsche o un BWM antes que de un Dacia... Es así como encontramos publicaciones repletas de información de coches o motos carísimos y exclusivos que tienen una penetración mínima en las ventas. Entiendo el factor aspiracional de estas pruebas (eso de que aunque no me lo pueda comprar me gusta conocerlo), pero creo que en ocasiones la desproporción resulta flagrante y poca provechosa para los lectores.

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Excesiva complejidad en la información
La chirigota de la junta de la trócola aplicada al periodismo. Algunos quieren demostrar que saben tanto de mecánica e incluso de ingeniería que ignoran a quiénes se dirigen, confundiéndoles con términos o conceptos que desconocen y por supuesto no les interesan lo más mínimo. La mayoría de compradores basan su decisión en aspectos que poco tienen que ver con árboles de levas, sistemas de inyección, gestión electrónica del motor o tipos de tracción. Un error hablar de pistones y válvulas pero no hacerlo de cómo soportan los tapizados el vómito de un bebé…

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El piloto frustrado
Al hilo de lo anterior, la figura del piloto frustrado reconvertido en periodista también suele distanciarse de forma clamorosa de lo que los lectores esperan y, sobre todo, necesitan. Salvo excepciones muy puntuales de modelos deportivos, la mayoría de aquéllos que buscan información sobre un coche jamás llegarán a ponerlo en una situación tan comprometida como la que retratan algunos. Que un coche balancee en exceso, que sea subvirador o que sus frenos muestren agotamiento tras descender un puerto como si de un tramo de rallies se tratase poco tiene que ver con lo que demandan nuestras audiencias. Puede que a los automovilistas les preocupe más si el acceso a los asientos es fácil o si el pulsador del elevalunas eléctrico queda a mano… Por supuesto que una cosa no debería quitar la otra, pero en algunos casos la tendencia es bien diferente y se priorizan aspectos de poco interés general.

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Mi amigo, el jefe de prensa
Los departamentos de comunicación de las grandes marcas automovilísticas cuentan con equipos de profesionales muy cualificados para atender a la Prensa. Y como el roce hace el cariño, termina por ocurrir que los periodistas especializados caemos en una relación personal y demasiado estrecha con los responsables de esta tarea que puede llegar a condicionar nuestra percepción de sus productos. ¿Es posible criticar un coche cuando la persona que nos lo ha prestado es nuestro amigo? Sí lo es… pero mucho más difícil que cuando un distanciamiento personal impide este tipo de condicionantes. Evidentemente que evitar este tipo de relaciones roza la utopía (y las marcas lo alimentan) pero ello no significa que la práctica establecida sea la más adecuada.

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Compra de voluntades
En la misma línea, una de las tareas de los equipos de comunicación de los fabricantes de automóviles (de los que ya os hablaré algún día también, pero me parecía más justo empezar buscando la viga en el propio ojo) es propiciar esta complicidad con quienes consideran como prescriptores de sus productos. Me cuesta relacionar la palabra fortuna con crisis, así que lo dejaré en que algo que ha cambiado a mejor en estos tiempos de apreturas económicas para todos (también para las grandes empresas) es que se han reducido de forma sustancial los perniciosos hábitos precedentes: presentaciones a todo tren, regalos escandalosos, restaurantes de muchas estrellas, coches en usufructo… Y lo preocupante del asunto no es que las empresas del sector recurran a estas prácticas (están legitimadas para hacerlo dentro de un orden), lo terrible es que su efectividad entre un nutrido grupo de periodistas alimenta que se siga realizando.

El publicitario que escribe
Esta vez sí por fortuna, una especie en vías de extinción. Se trata de aquella persona que basa sus ingresos en una labor eminentemente comercial, la venta de publicidad para su medio a las empresas del sector automovilístico, pero complementada con una actividad supuestamente informativa. El resultado de tal combinación parece tan obvio que apenas necesita explicación: un coche es tan bueno como el dinero que invierta la marca en cuestión en su revista, periódico, web, programa de radio o televisión. El anti periodismo sobre ruedas, ni que decir tiene…

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miércoles, 15 octubre 2014

Por Raúl Romojaro

La convincente realidad de los híbridos enchufables

Para ser honesto desde esta primera línea, no puedo definirme como un apasionado de los vehículos eléctricos, sean del tipo que sean (supongo que como carrito de golf sí serán prácticos, pero no tengo ésta entre mis aficiones). Será porque he crecido entre motores humeantes de dos tiempos, quizá porque me embriaga el sonido de un buen propulsor de combustión o sencillamente porque me hago mayor y con ello nostálgico, todo esto de la electrificación del mundo del motor me chirría bastante (de hecho, todavía sigo digiriendo que Harley-Davidson tenga tan avanzado su proyecto de una moto a pilas). Dicho lo cual, entiendo también que se trata de un fenómeno imparable e inevitable, así que he tomado la decisión de ir acostumbrándome poco a poco a que esto es lo que hay… mal que me pese en determinadas ocasiones.

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Una de las cosas que más me molestan de estas tecnologías eléctricas es que se han dibujado muchos castillos en el aire haciéndonos comulgar con ruedas de molino. Los fabricantes nos han querido vender necesidades que no tenemos los usuarios, buscando satisfacerlas con soluciones que todavía no son capaces de hacerlo. Mis experiencias con coches eléctricos han sido por lo general frustrantes, no tanto en cuanto a su comportamiento o rendimiento sino básicamente en lo referente a la autonomía de las baterías, hoy a todas luces insuficientes para una utilización simplemente racional. La ansiedad de produce ver una batería agotarse  como si un depósito de combustible tuviera un agujero del tamaño de un euro es cualquier cosa menos gratificante y, desde luego, nada apropiada para conciliarme con esta tendencia tan en boga.

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Sin embargo, en las últimas semanas he tenido la oportunidad de probar dos automóviles que me han convencido bastante más. Uno, un Mitsubishi Outlander PHEV, de forma exhaustiva durante más de una semana; el otro, un Volkswagen Golf GTE, en un contacto más breve pero igualmente esclarecedor. En ambos casos se trata de vehículos con motorizaciones híbridas (propulsor de combustión combinado con otro eléctrico) pero enchufables, es decir, que permite la recarga de las baterías a través de la red eléctrica y no sólo por la energía cinética que desarrolla el propio coche al circular. Una solución que va un paso más allá de lo que ofrecen los híbridos clásicos pero que al mismo tiempo nos permite disfrutar de forma mucho más efectiva de las ventajas de las motorizaciones eléctricas.

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Dejemos al margen, al menos en esta fase, obviedades como que el precio de estos modelos sigue siendo excesivo o que no están pensados para todo el mundo (entre otras cosas porque hay que disponer de un punto de recarga que nos permita devolver rápidamente a la vida las baterías agotadas). Pero como solución de movilidad me parece el mejor de los compromisos que he descubierto hasta el momento y el más realista. Con el Outlander pude desplazarme en mi semana laboral sin necesidad de repostar combustible ni una sola vez: recargaba las baterías cada noche y con su energía podía ir hasta mi lugar de trabajo utilizando exclusivamente el motor eléctrico por la ciudad. Eso sí, al llegar mis días libre tampoco tuve que recurrir a otro coche, porque se puede salir a carretera como con cualquier otro automóvil convencional, minimizando el consumo gracias al apoyo puntual de la electricidad pero disfrutando de las prestaciones propias de un buen motor de gasolina.

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Experiencia similar, aunque mucho más breve, disfruté con el GTE. Volkswagen ha decidido ofrecer a los clientes que quieran satisfacer su conciencia ecológica un auténtico GTI, siglas legendarias, pero con la aportación propia de la tecnología híbrida. Durante mi toma de contacto, alterne suficientes kilómetros (cerca de la treintena) de utilización completamente eléctrica con otros exprimiendo las posibilidades de un magnífico motor turbo de gasolina. Por tanto, un resultado muy similar al anterior, con movilidad sin emisiones en un entorno urbano o durante una determinada distancia, complementada con las sensaciones de cualquier turismo convencional, todo mucho más ecológico que con un propulsor únicamente de combustión pero sin las limitaciones y preocupaciones de autonomía de otro solamente eléctrico.

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¿Estamos, por tanto, ante la panacea de una nueva era de la automoción? No seré yo quien realice tan categórica aseveración. Mi reflexión se limita a concluir que ésta sí es una alternativa real, válida y asumible para quienes necesiten o elijan adentrarse en este mundo de la motorización sin emisiones y basada en la electricidad. Mejor en este asunto que nos ocupa que en cualquier otro, el movimiento se demuestra andando por lo que alcanzar los objetivos a medio plazo que se plantean los fabricantes y parece que exige la sociedad (aunque no sé sí más bien sus mentes pensantes) pasa por soluciones tan efectivas como las que ofrecen los híbridos enchufables, bajo mi punto de vista muy superiores en todos los aspectos a los híbridos desconectados y también, a día de hoy, a los eléctricos puros.

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miércoles, 01 octubre 2014

Por Raúl Romojaro

Lo que debes saber sobre ‘On Any Sunday: The Next Chapter’

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¿Qué es ‘On Any Sunday: The Next Chapter’?
Empecemos por el principio. Se trata de la secuela de la película ‘On Any Sunday’, estrenada en 1971 y que recogía las vivencias de los motoristas de esa época bajo la perspectiva de Bruce Brown. Un documental legendario para los aficionados al mundo de la moto y que ahora se actualiza con una producción de Red Bull Media House y la dirección de Dana, el hijo de Bruce. Acaba de ser presentada en España dentro del ciclo ‘Savage Cinema’ del Festival de San Sebastián. De todos modos, en este post lo expliqué con mucho más detalle.

 

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El mismo hilo argumental
‘The Next Chapter’ se mantiene fiel al hilo argumental que ya disfrutamos en el documental original. Transmite la pasión que la moto puede despertar en personas de todo tipo, desde simples aficionados a grandes campeones, todos con el nexo común de lo que se convierte en un estilo de vida muy especial. Más allá de un medio de transporte, la moto es capaz de emocionar, divertir y provocar sensaciones únicas e irrepetibles.


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Un despliegue de medios inédito
Sin embargo, partiendo de una base idéntica el desarrollo de la historia cambia de forma significativa por la evolución técnica de la producción. ‘On Any Sunday: The Next Chapter’ está filmada con un despliegue de medios inédito en una película sobre el motociclismo (muy al estilo de las producciones de Red Bull) y las imágenes son sencillamente impresionantes, tanto en calidad como en ejecución. El recurso frecuente de la cámara súper lenta aporta detalles imperceptibles de otro modo, con una plasticidad que lleva hasat el espectador toda la intensidad del motociclismo.


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Un reparto de primera fila
Si en la obra original fue Steve McQueen la gran estrella, en esta segunda parte la nómina de grandes nombres es abrumadora. Desde figuras de la competición como Marc Márquez a otras del cine como Mickey Rourke o Bo Dereck (maravilloso escuchar a la mujer 10 hablando de motos), pasando por algunos de los pilotos más prestigiosos de la plantilla de Red Bull: Robbie Maddisson, James Stewart,  Travis Pastrana... En esta oportunidad el protagonismo de MotoGP es destacable, junto con una visión más global de la temática, trascendiendo de la realidad de Estados Unidos para mostrar vivencias en Asia o África.


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Una cascada de emociones
Tengo que reconocer que el documental me emocionó durante toda su duración, con momentos culminantes capaces de hacerme sentir escalofríos. Sin duda es una producción para aficionados a la moto en particular y del deporte en general, que pienso la disfrutarán como yo lo hice. No trata de carreras o de héroes, que también, sino de personas y experiencias con las que cualquier apasionado podría identificarse. Ésa es la magia de ‘On Any Sunday: The Next Chapter’, ser capaz de contar con maestría y efectividad algunas emociones difíciles de expresar tan sólo con palabras. Sí, en este caso sí que hay imágenes que valen más que mil palabras.


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DVD a la venta desde noviembre
Excepto algunos pases especiales que probablemente organice la distribuidora de la película en España, esta secuela de ‘On Any Sunday’ no llegará a las salas de cine. Se comercializará en DVD a partir del próximo mes de noviembre, en un lanzamiento que podría coincidir con el GP de Valencia, prueba final del Mundial de velocidad. Indispensable para cualquier amante de la moto, sólo le pondría una pega: el nulo acierto con su título para nuestro país. ‘Campeones’ me parece un nombre nada ingenioso y en absoluto fiel al espíritu del documental, menos apropiado incluso que el ‘Prueba 1’ con el que se conoció el original. Un mal menor, en definitiva, yo me quedó con ‘On Any Sunday: The Next Chapter’. Que la disfrutéis…

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