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Sexta a fondo

El blog de Pipo lópez

Hola a todos. Me llamo Pipo López y llevo ya casi tres décadas siguiendo todas las competiciones de rallys que se disputan a lo largo y ancho del planeta. En este blog espero poder compartir con vosotros mis experiencias.

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miércoles, 01 abril 2015

Por Pipo López

El maestro Sainz reanuda sus clases

Carlos Sainz regresa a la actividad docente. Tras unos años retirado de su faceta de maestro, el mito madrileño reanuda sus clases con dos jóvenes promesas de los rallys españoles, José Antonio Suárez, “Cohete”, y Pepe López. El próximo fin de semana debutan en su nuevo reto, la Peugeot 208 Rally Cup francesa, en el Rally Terre des Causses, cita del campeonato galo de tierra. Correrán cuatro de tierra y tres de asfalto y, si consiguen el título, se ganarán el paso al Campeonato de Europa.

 

Muchos dirán que es un programa muy poco ambicioso. Quizás. Pero doy fe de que Carlos ha estado negociando hasta la saciedad para conseguir que “Cohete” corriera con un Peugeot 208 R5 en el Europeo, e incluso ha intentado llevarle al Mundial. Al final no ha sido posible, y el asturiano da un paso hacia atrás para intentar redirigir su carrera deportiva. Desde luego, se ha puesto en buenas manos, al igual que Pepe, que por el momento lleva dos victorias indiscutibles en su categoría en el Nacional de Tierra. ¡Ojito con él, que es muy joven y ya va muy rápido!

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Me hace gracia cuando algunos dicen que Carlos ha hecho poco por la promoción de pilotos españoles. O les falla la memoria, o tienen muy mala intención. Porque, que yo recuerde, pocos grandes campeones han volcado tantos esfuerzos en apoyar a jóvenes promesas. Una cruzada que ya inició cuando estaba en la cresta de la ola en el Mundial en 1998. Creó entonces el Fortuna Júnior Team, de cuya primera promoción salieron tres campeones de España, Txus Jaio, Óscar Fuertes y Esteban Vallín, y también un copiloto con el que años más tarde ganaba el Dakar, Lucas Cruz. ¡Casi nada!

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También apoyó a Dani Sordo a dar el salto hacia el Mundial. El cántabro acudió a pedirle ayuda, y Carlos decidió retomar su faceta promocional. Tanto, que cuando le llamaron de Citroën para que regresara a la competición en Turquía tras los fiascos consecutivos de François Duval, una de las condiciones que puso fue que le dieran a Sordo una participación con el Xsara WRC (aquel año Dani corrió la júnior, que ganó). Repito: ¡casi nada! Por desgracia, esa relación se acabó. Y digo que por desgracia, porque somos muchos los que pensamos que a Sordo le habría ido mejor en su carrera si hubiera seguido bajo el paraguas de Sainz.

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Ahora, en vez de centrarse en su trabajo en Peugeot y seguir viviendo de cerca el espectacular primer año de su hijo en la Fórmula 1, Carlos ha sacado tiempo de donde no lo hay, y se ha vuelto a arremangar para ayudar a otros dos chavales. El padre de Fernando Alonso le pidió que echara un cable a “Cohete”, y su buen amigo Teo Martín que también apoyara a Pepe. Yo sólo puede hacer una cosa ante esta nueva tentativa. Quiero agradecer a Sainz que regrese a la labor docente, porque, insisto, conozco pocos grandes campeones que hayan hecho tanto por la promoción de los jóvenes. Y, además, ha conseguido que una marca con la tradición deportiva de Peugeot, retome la actividad de competición en España. ¡Doble agradecimiento!

 

No quiero finalizar sin hacer mención al accidente sucedido el pasado fin de semana en el Rally de Navarra, del Campeonato de España de Tierra. Dos fotógrafos se colocaron en una zona perfectamente delimitada por cintas con el cartel de prohibido público. Y, por desgracia, el coche del argentino Mariano Bainotti perdió la trayectoria tras pasar un vado de agua anterior, y se los llevó por delante. Por suerte, sin lesiones de gravedad. Si ya es criticable que los aficionados no respeten las normas de seguridad, aún lo es más que lo hagan profesionales. He sido el primero que he saltado en contra de los que han aprovechado las desgracias en los rallys para atacarnos. Pero también seré el primero en criticar a los que no cumplen las normas. Si todos las respetáramos, se reducirían enormemente las desgracias, por otro lado muy escasas, en nuestro deporte.

 

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domingo, 22 marzo 2015

Por Pipo López

Las chicas son guerreras

¿Recordáis algún deporte en el que una mujer haya logrado la victoria absoluta una prueba del Campeonato del Mundo, y que incluso haya peleado por el título mundial? Por más que he buscado, tan sólo he encontrado uno: los rallys. Y es por ello por lo que me atrevo a decir que nuestro deporte es el más abierto y menos machista. Las chicas pueden pelear en lucha abierta con los hombres, y en muchos casos ganarles.

 

Ya lo hizo a principios de los ochenta una francesa llamada Michelle Mouton. No sólo fue capaz de ganar cuatro pruebas del Mundial, Sanremo en 1981 y Portugal, Acrópolis y Brasil en 1982, sino que ese último año estuvo peleando por la corona hasta el final. La perdió cuando se salía en el Rally Costa de Marfil. La víspera había fallecido su padre, pero Michelle tomó la salida en la cita africana e iba por delante de su gran rival, Walter Röhrl, hasta que algunos problemas mecánicos la hicieron perder el liderato. Poco después se salía y dejaba el camino libre al alemán hacia su segundo y último título.

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Otras mujeres han brillado en el Mundial, como la alemana Isolde Holderied, que fue la gran rival de Chus Puras en la pelea por el título de grupo N en 1994, que al final ganó el español. Otros nombres que han pasado por la máxima categoría internacional de los rallys son los de Antonella Mandelli, Louise Aitken-Walker, o Christine Driano.

 

En España también ha habido pilotos femeninas que han brillado en los rallys. Desde Paloma Landete, ahora esposa del presidente de la Real Federación Española de Automovilismo, Carlos Gracia, hasta el momento actual, que al menos vamos a tener dos féminas compitiendo en el Nacional de asfalto, ha habido otras mujeres que se han atrevido con los rallys. Tal es el caso de Mercedes Rueda, que comenzó a correr tras el fallecimiento de su marido, José Manuel Hernández Pedroche, en el Rally Playa de Aro de 1988, y acabó tercera en la Copa Renault de 1989, tras ganar algunas carreras. Karina Boronat, Julia Escribano, Marta Suria o Emma Falcón son otros nombres que me vienen a la memoria de mi trayectoria en los rallys. Perdón si olvido alguna valiente, pero mi “disco duro” no da para más.

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Ahora se avecina la temporada 2015 y ya tenemos dos mujeres confirmadas en el Campeonato de España. Ángela Vilariño, campeona nacional de montaña, se pasa a los tramos cronometrados como piloto oficial de Opel. Deja sus barquetas para pilotar un Adam R2. Todo nuevo para ella, que tiene poca experiencia en rallys, aunque por lo que me dejó adivinar el otro día en la presentación oficial del equipo, parte con toda la ilusión del mundo. Eso sí, consciente de que necesita un tiempo de adaptación a una especialidad en la que la experiencia lo es todo.

 

También ha confirmado que correrá el Nacional con un Ford Fiesta R2 Amalia Vinyes, la hermana de Joan, una piloto muy curtida en circuitos que ahora se enfrentará a los sinuosos tramos cronometrados. Tan sólo nos falta saber qué hará Zihara Esteban, otra piloto que corrió en karts y circuitos y el pasado año sintió la llamada de los tramos y compitió en la Beca RMC. Si al final también corre en el Campeonato de España tendremos un nuevo frente abierto en la pelea de las chicas por lograr el triunfo femenino y, ¿quién sabe?, superar a los hombres como ya hizo en su momento la gran Michelle Mouton.

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También ha habido muchas mujeres copiloto que han brillado. A nivel internacional recuerdo a Michéle Espinos “Biché” que ganó dos rallys del Mundial junto a Jean Claude Andruet, Fabrizia Pons (copi de Michelle Mouton y Piero Liatti entre otros muchos), Anne Chantal-Pauwels y Chatherine François (compañeras de François Delecour), Tina Thorner (Kenneth Eriksson), Ilka Minor (Manfred Stohl o Henning Solberg y Evgeny Novikov)…Y en España desde Susi Cabal (compañera de Genito Ortiz), Begoña Kaibel (José Antonio Zorrilla), Itziar Muguerza (Pedro Diego), hasta nuestra campeona actual, Sara Fernández, que será la compañera de Ángela Vilariño en su nueva etapa, ha habido muchas valientes que se han sentado en los asientos de la derecha.

 

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domingo, 15 marzo 2015

Por Pipo López

Descansa en paz, Pep

Pocos minutos antes yo pasaba por allí, en el tramo de Campanet. Era una curva a derechas, tras la que había un reguero de agua. Al parecer, el Renault 5 Turbo de 1984 se fue de atrás al pisar el reguero, chocó contra el muro que había en el exterior, a la izquierda, y salió catapultado hacia el árbol del margen derecho de la carretera. Impacto, y deflagración inmediata. A pesar de que Carlos Carlos Iscar, el piloto, lo intentó por todos los medios, quemándose el cincuenta por ciento de su cuerpo, no hubo forma de sacar a Pep Lumbreras, que se había quedado aprisionado al taponar el árbol su puerta.

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Tenía 26 años. Una edad en la que nadie debe morir. Pero, como decía el gran Antonio Boto, uno de los primeros copilotos de Carlos Sainz, “los que corremos asumimos peligros. Sonará duro, pero yo prefiero morir haciendo lo que me gusta a la indignidad de la enfermedad”. Y así es. Todo aquel que asume el reto de correr un rally sabe a lo que se expone. Quizás mejor que los cientos de irresponsables ciclistas que nos hemos cruzado por en medio las carreteras mallorquinas en los enlaces del Oris Rally Clásico. Pero ha sido Pep el que nos ha dejado de una manera tan triste. Sólo queda desear una rápida recuperación a Carlos Iscar, y que descanse en paz Pep Lumbreras.

 

Y aprovecho para frenar a las aves de rapiña que, seguro, aprovecharán el drama para atacar a los rallys. Vuelvo a recordar que son muchos más los fallecidos de otros deportes como el fútbol, y no por causas deportivas precisamente, e insisto en el tema de los ciclistas, gremio al cual pertenezco, pero con el que no comulgo en absoluto en materia de conductas en la carretera. Que los rallys son peligrosos, lo sabemos de sobra todos los que los amamos, y lo asumimos. Pero no más que otras disciplinas deportivas, aunque nunca está de más revisar las medidas de seguridad para intentar evitar nuevas desgracias.

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Ha sido un triste final para mi tercera participación en el Oris Rally Clásico de Mallorca. Si hace dos años competí con un Porsche 356 copilotado por Javier Bueno y el año pasado ejercí de copiloto con Jean Ragnotti en un Renault 5 Tour de Corse con el que acabamos empotrados al borde de un precipicio, en esta ocasión nos hemos superado. He competido junto al torero Óscar Higares compartiendo el volante de un Volkswagen Escarabajo descapotable de 1971.

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Cuando le pregunté a Óscar por su experiencia previa en competiciones automovilísticas, me dio buenos auspicios: “Corrí en la Baja hace unos años con un Toyota Hilux, pero sólo duré cuarenta kilómetros, hasta que volqué”. Una noticia que me dio ánimos renovados para la nueva aventura. Y, la verdad, debo confesaros que me sorprendió, porque conduce muy bien. Tanto, que le pregunté si había hecho algún curso de perfeccionamiento, que no. Ha sido una gran experiencia, a pesar de que se viera tristemente interrumpida. A Óscar le ha encantado nuestro deporte, ha disfrutado de las espectaculares carreteras mallorquinas e incluso ha vivido la tragedia, algo a lo que todo torero desgraciadamente también está acostumbrado. Ahora dejamos el pedal del acelerador, y lo cambiamos por el de la bicicleta, ya que competiremos haciendo equipo en la Titan Desert…pero eso es harina de otro costal.

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Y aprovecho para hacer ver una vez más el éxito de los rallys de vehículos históricos. Aquí, en Mallorca, competíamos un centenar de coches, muchos auténticas joyas de la automoción. Pero también este fin de semana se disputaba el Rally Costa Brava, primera prueba del Campeonato de Europa y de España de históricos, y también contaba con otro centenar de participantes. Vuelvo a insistir. Algo estaremos haciendo mal para que las pruebas de clásicos gocen de mayor participación que las de vehículos modernos. Al final tendremos que dar la razón a aquellos que aseguran que todo tiempo pasado fue mejor.

 

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sábado, 07 marzo 2015

Por Pipo López

¡Hombre al agua!

La historia protagonizada por Ott Tanak, Raigo Molder, su Ford Fiesta RS WRC y el equipo M-Sport en el Rally de México habría acaparado portadas de haberse producido en otra disciplina, como por ejemplo la Fórmula 1. Pero como los rallys somos “la hermanita pobre” de los deportes del motor, pues nos tenemos que conformar con mi blog para compartir una de las historias humanas más conmovedoras que yo recuerde.

 

Eran más o menos las 16,15 de la tarde del viernes, cuando el Fiesta pilotado por los estonios se despeñaba por un terraplén y caía a un lago aledaño al tramo de Los Mexicanos, el primero que se disputaba esa jornada en la tercera cita del Mundial. “He frenado en compresión y algo se ha roto en la parte delantera derecha. La rueda estaba suelta y nos ha arrastrado al borde de la carretera. Cuando vi el agua y volcamos, Raigo me dijo que teníamos que salir rápido, pero eso fue todo. Le grité justo antes de caer en el agua”, explicó Tanak a wrc.com.

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“Me quité los cinturones de seguridad e inmediatamente después abrí la puerta del coche, que se llenó de agua”, recordó. “Entonces hemos tenido que salir muy rápido. Tenía un poco de miedo cuando salí del coche. El cable del intercomunicador todavía estaba conectado y era difícil desconectarlo, por lo que me arrastró hacia dentro del agua. Ha sido una sensación muy mala, pero por suerte he tenido la fuerza suficiente para desenchufarlo. Unos segundos más tarde el coche ya se había hundido. No me importaba lo difícil que fuese, solo tenía que salir. Ha sido una situación límite. Estábamos solos. Había aficionados, pero estaban muy lejos y no nos podían ayudar. Después hemos nadado hasta la orilla. Hemos tenido que nadar 5 o 6 metros. Ha sido algo complicado con los cascos puestos. No estoy seguro de que sea un buen nadador, pero he sobrevivido, así que soy lo suficientemente bueno”.

 

Mientras, en el equipo vivieron cerca de veinte minutos de máxima tensión. La noticia de que se habían caído a un lago se supo casi inmediatamente, pero durante ese tiempo Tanak y su copiloto no dieron señales de vida, ya que entre que salieron, se repusieron del susto y consiguieron un teléfono, pasaron esos interminables minutos. Cuando por fin se comunicaron hubo una explosión de alegría en la asistencia de M-Sport en el Poliforum de León. Entonces se iniciaba una nueva aventura: recuperar el coche del lago e intentar volverlo a poner en carrera en la etapa del sábado.

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Pasaron diez horas hasta que el Fiesta WRC fue rescatado del fondo del lago. Y, tras diez horas sumergido, los mecánicos del equipo tan sólo disponían de tres para ponerlo en marcha cara a la siguiente etapa de la prueba americana. Y, por difícil que parezca, lo consiguieron, y Ott Tanak junto a Raigo Molder se volvieron a subir a su Ford Fiesta RS WRC número 6 y, aunque tardó unos segundos en conseguir arrancar, su motor Ecoboost volvió a rugir rumbo al tramo de Ibarrilla, el primero del sábado.

 

Habían pasado menos de 24 horas desde el drama y todo volvía a la normalidad, no sin un sinfín de anécdotas vividas en ese largo día. El patito de la suerte, un peluche que Tanak siempre lleva en el coche, sobrevivió al naufragio. Incluso los teléfonos móviles, tras una cura de secado en arroz, volvieron a funcionar. Las notas pasaron por la sección de secado y planchado y al final el gran susto se quedó en una gran anécdota, otra de las muchas que se han vivido en el Mundial de Rallys, ese injustamente gran olvidado…aunque siempre nos quedará el blog.

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Quiero aprovechar para aplaudir a Tanak y Molder por su valentía, y también a los hombres del equipo M-Sport por la “currada”. Aunque ellos, los mecánicos, grandes protagonistas de la competición pocas veces recordados, están acostumbrados, porque son muchas las noches que se pasan en vela recomponiendo volquetones, toques contra piedras y demás desastres llegados de los tramos. La novedad ha sido que nunca antes se había rescatado un coche del fondo de un lago y se le había recuperado para correr al día siguiente.

 

Nota del autor: Una vez colgado este post, Ott Tanak se quedaba tirado nada más salir de la asistencia hacia los tramos. Da igual. la historia sigue siendo igual de válida.

 

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lunes, 02 marzo 2015

Por Pipo López

México lindo y querido

Mientras el resto de disciplinas del deporte del motor aún andan con los test pretemporada, en el Mundial de Rallys llegamos a la tercera prueba del calendario. Este fin de semana se disputa el Rally de México, una cita que, a pesar de ser una de las últimas en entrar en el campeonato, se ha convertido ya en un clásico. Y es que alicientes no le faltan.

 

Para empezar a hablar, el jueves volveremos a vivir el gran espectáculo de la salida desde Guanajuato, ciudad Patrimonio de la Humanidad por UNESCO, un lugar que os recomiendo visitar alguna vez. En sus estrechas y empinadas calles, cuyo subsuelo está surcado por los túneles de la minería, se realiza la salida del rally y la primera superespecial, que es en gran parte subterránea. Y allí se agolpan no menos de 50.000 personas en la que os aseguro es la ceremonia de salida más impresionante de todo el Mundial. El ambientazo es indescriptible, y luego merece la pena quedarse a tomar algo rodeados de historia y mucha marcha.

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México se ha convertido en el primer rally de tierra del año, y por lo tanto es muy importante para todos los equipos. Es el piso sobre el que se disputa la setenta por ciento de la temporada, y las conclusiones que de allí salen suelen servir de mucho para el resto de la temporada. El problema es que se disputa a gran altura, por encima de 2.000 metros y hasta casi 2.800, y eso afecta mucho al comportamiento de los motores. Recuerdo que el primer año que se corrió allí los pilotos se quejaban mucho de que sus coches no corrían nada. Ahora ya no lo hacen, porque es algo que se tiene asumido. Calculan que se pierde un treinta por ciento de caballos.

 

El Rally de México está muy bien organizado, y me atrevería a decir que es una de las pruebas mejores en este sentido. La pena es que siempre tiene una inscripción muy baja. Hay pocos pilotos locales, y por ello siempre anda rondando la treintena de participantes. Es quizás su gran fallo. También es un problema la diferencia horaria con Europa, siete horas. En el Viejo Continente es donde más gente sigue el Mundial, y con esos horarios a los medios nos lo ponen muy difícil. Sobre todo porque todos los días hay alguna superespecial ya en la madrugada europea que impide llegar al cierre de las ediciones, informativos y demás.

 

Este año resultará muy interesante ver cómo se defiende Sebastien Ogier en su primera prueba de tierra abriendo dos etapas pista. Así lo estipula la nueva reglamentación, y el francés no deja de quejarse, e incluso se planteó retirarse por ello. Luis Moya le dijo en Suecia que “lo que no puedes cambiar, es mejor no darle muchas vueltas”. Y no le faltaba razón al gallego, porque lo cierto es que el ya bicampeón está todo el día quejándose de lo mismo. Tendrá que asumirlo y defenderse. Pero abriendo pista durante dos días en México podría quedar descartado de la lucha por el triunfo. A mi modo de ver, Jari-Matti Latvala, que sale el cuarto, es el gran favorito.

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También lo tiene muy bien Dani Sordo, al que encontré muy motivado tras el test que realizó en Extremadura. El cántabro sale décimo y, con nueve coches limpiándole los caminos de León, podría dar la sorpresa. Me explicó que la lesión prácticamente ni le molestó en el test, y que estaba muy motivado en su regreso tras perderse Suecia. El pasado año su equipo, Hyundai, lograba su primer podio allí, aunque de no ser por las cervezas Coronita lo habrían perdido. Thierry Neuville utilizó las botellas que les dieron tras el Power Stage para recargar su circuito de refrigeración en el enlace hacia la meta. De no ser por ellas, no habría llegado, porque tenía una fuga.

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Además de Dani Sordo y Marc Martí, en México también tendremos a Borja Rozada en acción, de nuevo a la derecha del mexicano Benito Guerra, que fue campeón de España de tierra en 2010. Allí es todo un ídolo, y junto a Borja el pasado año consiguieron acabar sextos. De nuevo corren con un Ford Fiesta WRC.

 

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domingo, 22 febrero 2015

Por Pipo López

Nos vamos de copas

Que nadie se asuste, que no voy a convocar un botellón racing. Hoy voy a hablar de las copas de promoción en rallys, un bien tan escaso como necesario que, afortunadamente, recibe nuevos miembros esta temporada. Este año entra la Copa Kobe Motor, que llena un importantísimo hueco en el Campeonato de España de Tierra. Y además siguen las decanas Mitsubishi Evo Cup de asfalto y tierra, la Copa Suzuki y la Dacia Sandero Cup. Oferta no falta.

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Voy a comenzar con la recién llegada, la Copa Kobe Motor, una interesante iniciativa puesta en marcha por un concesionario Toyota. Parece mentira que una concesión logre lo que para muchas marcas es inalcanzable. Y además, ha nacido con éxito, ya que desde varios meses antes de su inicio se han cubierto las diez plazas previstas. La base es el nuevo Aygo, con una preparación muy esmerada, pero muy económica. Su precio es de 15.000 euros listo para correr, por lo que cualquier piloto puede cubrir la temporada por 20.000. Su filosofía es recuperar el espíritu de la Copa Seat Panda, de la que salió, entre otros, Carlos Sainz: coche barato, igualdad mecánica y competencia. Teniendo en cuenta que ya está anunciado el regreso de la marca al Mundial de Rallys en 2017, podría convertirse en una de las fórmulas de promoción estrella del panorama nacional, ya que en el equipo internacional están muy interesados en buscar jóvenes promesas.

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La penúltima en llegar fue la Dacia Sandero Cup, otra fórmula barata para competir, en este caso en asfalto. En este caso el precio del coche es de 12.000 euros (sin impuestos, pero con carpa y monos ignífugos incluidos), y el coste por kilómetro de 1 euro. A pesar de que el año pasado no tuvo mucha participación, parece que para la temporada 2015 se está animando el ambiente. Además, la Real Federación Española de Automovilismo ultima un “Racing for Spain” en rallys cuyo primer escalón estará en el Dacia. También aquí se podría aprovechar el “link” con Renault, que ha puesto en marcha el Clio R3T European Trophy, dirigido por el español José María Ferrer, y que podría aportar un futuro a los mejores con el Dacia.

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La Copa Suzuki Swift llena los parques cerrados de los rallys de asfalto donde aparece. Este año alcanza ya su octava edición y seguro que seguirá gozando del gran éxito de temporadas anteriores, ya que reparte 24.000 euros en premios por cada prueba y 16.000 al ganador final. Todo un aliciente que la convierte en la fórmula más seguida. Aunque el ganador de la primera edición, Gorka Antústegi, pasó a formar parte del equipo oficial, y de hecho este año se ha proclamado campeón de dos ruedas motrices con la marca, esta política no ha tenido continuidad. Yo lo respeto, aunque a la gran mayoría de aficionados, y me incluyo, nos habría gustado que los campeones hubieran tenido un futuro dentro de la marca. Algo que hacía el Desafío Peugeot, con mayor o menor éxito, pero que la convirtió en sus tiempos en la copa preferida por los pilotos de rallys.

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Dejamos para el final la copa decana en rallys, la Mitsubishi Evo Cup. En 2015 se celebra la duodécima en el Campeonato de España de tierra y la décima en el de asfalto. La firma nipona lo ha sido todo en competición y, aunque últimamente sus derroteros han cambiado de rumbo, en España se sigue apoyando la competición a tope (también la convocan en el Nacional de Todo Terreno). Y eso es algo que debemos agradecer. Ese apoyo se transforma en títulos, ya que el pasado año Mitsubishi se alzó con cuatro títulos de marcas (asfalto, tierra, todo terreno y montaña) y varios individuales, como el absoluto de todo terreno con Rubén Gracia o el de grupo N en asfalto con Joan Carchat, entre otros. En su haber ya son más de un centenar los títulos nacionales conseguidos en esta dilatada existencia, y es por ello por lo que desde Mitsubishi Motors España mantienen su apoyo a la competición, a pesar de los cambios sufridos por la empresa, ahora en el Grupo Bergé.

 

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domingo, 15 febrero 2015

Por Pipo López

¡Me gustan los rallys!

Lo puedo decir más alto, pero no más claro: ¡Me gustan los rallys! Y, después del emocionante fin de semana que hemos vivido en Suecia, aún más. ¡Cómo nos lo hemos pasado! Tres pilotos han llegado hasta casi el último metro luchando por la victoria. Es cierto que al final ha ganado el de siempre, pero esta vez ha sudado la camiseta bien sudada. Quiero dar las gracias a Sebastien Ogier, Thierry Neuville y Andreas Mikkelsen por la fantástica batalla que nos han brindado a lo largo de tres intensos días sobre el hielo sueco. Con muchos duelos como este, los rallys recuperarán el protagonismo pedido en el universo del deporte.

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Ha sido un fin de semana apasionante. Primero con el duelo entre Ogier y Jari-Matti Latvala, que una vez más nos ha mostrado su cara mala, haciendo crecer su leyenda de piloto rápido, pero que comete muchos fallos. También falló Ogier el viernes al tocar con un talud, y ese fallo fue el que probablemente nos ha permitido vivir uno de los rallys más intensos que recordamos. Porque desde ese momento Mikkelsen y Neuville han peleado de tú a tú con el todopoderoso francés, que sólo ha respirado feliz cuando le han comunicado que el noruego había cometido un error casi en el último metro del tramo final y el triunfo era suyo. Hasta entonces no lo tuvo nada claro.

 

Y es que me temo que esta temporada vamos a vivir grandes momentos. Ya he dicho en más de una ocasión que creo que el nuevo sistema del orden de salida es injusto. Penaliza mucho al líder del mundial, que abrirá pista durante dos etapas en todos los rallys. En la tierra, eso puede condenarle en muchas de las pruebas. Es casi como si en la Fórmula 1 o MotoGP al líder del Mundial le obligaran a salir último en la parrilla de salida de la carrera siguiente. Pero, una vez dada mi opinión, ¡bendito nuevo sistema de orden de salida! Porque, gracias a él, creo que vamos a vivir muchos rallys como el de Suecia este año.

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Ogier lo tiene claro. Aún no se había quitado el casco y ya estaba gruñendo que le había perjudicado el “jodido orden de salida” para, a continuación, explicar que en México “va a ser casi imposible pelear por la victoria”. Ya he contado varias veces que antes del Rally de España del año pasado me dijo que había valorado seriamente retirarse al conocer este sistema de salida. Porque sabe que le va a condenar más de una vez. Y de dos. También creo que el hecho de correr sin splits (ya no se pueden enviar tiempos intermedios a los coches) ha beneficiado el espectáculo. Aunque algún malpensado opina que se siguen enviando, yo pienso que ningún equipo se va a arriesgar a mandarlos, sobre todo porque están muy controlados con las minicámaras y los sofisticados sistemas de seguimiento actuales.

 

Hubiera sido bonito ver un primer triunfo de Mikkelsen, o una segunda victoria de Neuville y Hyundai. Pero yo, ya desde el sábado, me jugué varios pinchos de tortilla con caña a que ganaba Ogier. No es que sea más listo, ni que mi experiencia de tantos años siguiendo el Mundial me aportara datos confidenciales. Tan sólo apliqué la lógica. Gary Lineker dijo que “el fútbol es un deporte que inventaron los ingleses, juegan once contra once, y siempre gana Alemania”. Pues yo digo que “los rallys es un deporte que inventaron los ingleses, corren una docena, y siempre gana un francés”. O por lo menos de un tiempo a esta parte. Y lo peor es que, según vemos en el horizonte, sigue siendo el único país que aporta cantera. Ahora tienen a Stephane Lefebvre o Quentin Gilbert, entre otros, ya en el horno preparados para dar el salto.

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No quiero terminar sin desear a Dani Sordo una pronta recuperación. Seguro que se ha comido las uñas al ver las grandes posibilidades de su Hyundai en Suecia. También él podría haber estado en la pomada. Ahora hay que cruzar los dedos para que esté al cien por cien en México y, como no hay mal que por bien no venga, recordar que gracias a su ausencia en la próxima cita americana va a salir más retrasado. Es decir, que llevará nueve coches limpiándole la carretera por delante. Así que, a recuperarse, y mucho ánimo ante es próximo reto. Nos hemos perdido una batalla, pero aún podemos dar mucha guerra.

 

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domingo, 08 febrero 2015

Por Pipo López

¿Por qué los rallys clásicos tienen más éxito que los modernos?

La frase de que “cualquier tiempo pasado fue mejor” vendría como anillo al dedo al deporte de los rallys. Es una creencia general entre los aficionados, que echan de menos la época de los Alpine y los Porsche, sobre todo la de los grupo B, también la de inicios de siglo con ocho marcas oficiales, que si los rallys ahora son un rollo con tres tramos que se repiten mañana y tarde en vez de los de antes, con muchos más tramos recorriendo países enteros… En fin, que se añora el pasado. Pero, además, resulta curioso que los rallys de clásicos tienen más éxito que los modernos.

 

Lo hemos vuelto a vivir esta semana con el Montecarlo histórico. A pesar de que la prueba valedera para el Mundial ha sufrido un importante impulso en lo que a participación se refiere, con casi un centenar de coches en la salida, la de clásicos la triplica, y un año más se han rechazado inscripciones, al completar las trescientas máximas. Y es algo que se reproduce en términos generales. Las pruebas para vehículos históricos gozan de mayor popularidad, por lo menos a nivel de participación, que las de vehículos modernos.

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Antes, la explicación era que los vehículos clásicos eran más atractivos que los modernos. No es lo mismo correr con un Porsche, Alpine o Lancia que con un utilitario, que son los coches que se utilizan ahora en competición. Pero resulta que ahora los vehículos que triunfan son grandes series, como el Volkswagen Golf, que ha sido el que se ha llevado la victoria en Montecarlo, o el que ha servido a Daniel Elena para acabar en una excepcional séptima posición.

 

Superada la creencia de que eran los vehículos los que facilitaban el éxito de los rallys históricos, habrá que buscar otras explicaciones. Hay una clara, y es la económica. Aunque correr el Montecarlo histórico no resulta nada barato (tan sólo la inscripción se acerca a los 5.000 euros), los vehículos con que se compite resultan mucho más asequibles. Un Golf clásico no es nada caro, pero sobre todo cualquiera puede salir desde Barcelona y sin asistencia ninguna correr con unos neumáticos de contacto y repostando en el surtidor. De hecho, ni son obligatorias las barras antivuelco.

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En contraposición, un vehículo de la categoría R5 tiene un coste de 250.000 euros sin muchos extras. Y ya no digamos un “world rally car”, que se va al medio millón de euros. Pero lo peor es que los coches de competición actuales necesitan que venga un ingeniero de su lugar de procedencia para ponerlo en macha, utilizan gasolinas especiales, neumáticos especiales, y suelen tener un mantenimiento elevadísimo. Y eso es lo que los aleja del gran público. De hecho, incluso los vehículos de categorías inferiores son muy caros, y un R2 se va a más de 60.000 euros. Una salvajada.

 

El éxito de los rallys de vehículos históricos no sólo sucede a nivel internacional. Esta semana se ha presentado el Oris Rally Clásico de Mallorca. A falta de un mes para que se dispute, ya cuenta con más de un centenar de vehículos inscritos. Una cifra que no se ve, ni por asomo, en las pruebas del Campeonato de España de asfalto, donde la cifra de participantes suele rondar la mitad, unos cincuenta, entre los que también está permitido la participación de vehículos clásicos.

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Lo que está claro es que algo debemos estar haciendo mal para que ocurra esto. Lo normal sería que los rallys de vehículos modernos gozasen de mayor aceptación que los de vehículos históricos, y no al revés, como sucede. Algo que se debería analizar con detenimiento para intentar invertir esta tendencia.

 

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domingo, 01 febrero 2015

Por Pipo López

¿Y si Carlos Sainz capitanea el equipo Toyota?

A pesar de que estaba cantada, la noticia del regreso de Toyota al Campeonato del Mundo de Rallys ha sido uno de los mejores regalos que nos podían hacer a los aficionados a los rallys. La firma nipona lo fue todo en nuestro deporte en los noventa, y su vuelta a la especialidad en la que consiguió sus mayores éxitos es todo un acontecimiento. Yo, por lo menos, me llevé un gran alegrón en la madrugada del viernes cuando Akio Toyoda, el presidente de la marca, confirmó lo que ya era un secreto a voces.

 

Toyota regresa a casa, a la especialidad en la que consiguió sus mayores glorias, sus primeros éxitos internacionales a gran escala. Aún recuerdo cuando a finales de 1987 anunciaron su intención de competir en el Mundial de Rallys. Ya habían conseguido importantes victorias en el Safari y el Costa de Marfil, pero no seguían la temporada completa. La prueba de que venían en serio es que ficharon al bicampeón de las temporadas 1986 y 1987, Juha Kankkunen. Y, justo un año después, nos dieron la alegría de fichar a Carlos Sainz, en aquella época la gran esperanza en el automovilismo español.

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Y junto al madrileño Toyota consiguió sus primeros grandes éxitos. Aunque fue Kankkunen el que logró el primer triunfo del Celica en Australia en 1989, pronto Carlos se erigió en el gran protagonista de la marca, con la que logró sus dos títulos mundiales y 15 de sus 26 triunfos en rallys. Es el piloto que más victorias ha aportado a la marca, que suma 43 en el Mundial, y 7 títulos, los dos de Sainz, uno de Kankkunen y de Didier Auriol y tres de marcas. De hecho, Carlos iba a regresar a sus filas en 1996 cuando fueron sancionados por la FIA, y al final su retorno se postergó 1998 y 1999, las dos últimas temporadas de Toyota en los rallys.

 

Y ahora vuelven. Es cierto que lo harán en un lejano 2017. Pero regresan, y es una gran noticia para los rallys. Yo estoy convencido que en 2016 ya competirán en alguna prueba, para terminar de preparar el asalto un año después. Si Citroën decide continuar, Ford reactiva su programa, y con Volkswagen y Hyundai seguras, al menos sobre el papel, el Mundial 2017 puede juntar a cinco marcas. No son las ocho de principios de siglo, pero no está nada mal.

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Eso sí, la gran duda es si habrá pilotos para cubrir tantos volantes oficiales. Porque a día de hoy el panorama no está nada fácil. Faltan volantistas, y de hecho tanto Citroën como Ford han tenido que echar manos de pilotos que, digamos, no son punteros. Tan sólo Volkswagen, con su “dream team”, y Hyundai son los equipos que cuentan con una nómina de pilotos solventes, con garantías. No se atisban muchos jóvenes con posibilidades, y eso será un problema si no surgen de aquí a dos años. Llamada a los jóvenes: es un buen momento para aplicarse e intentar estar en la “pomada”.

 

También queda por ver cómo queda el reglamento técnico para 2017. El hecho de que Toyota haya confirmado el Yaris da una idea de por dónde van a ir los tiros. En 2017 se estrenará la nueva reglamentación técnica, y hubo algún iluminado que propuso que se compitiera con berlinas. Parece que se seguirá con los coches actuales, los del segmento B, que son los que mayores ventas acaparan en la mayoría de mercados, y los que conducen los jóvenes, que son los principales seguidores de los rallys.

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Por último, voy a plantear una idea que a todos los aficionados les harían gran ilusión: ¿Os imagináis que el nuevo equipo Toyota de rallys estuviera capitaneado por Carlos Sainz? Algunos decían que iba a ser Tommi Makinen el que se iba a hacer con las riendas de la nueva formación. Personalmente creo que el finlandés es un grandísimo piloto, uno de los mejores de la historia. Pero no creo que haya dejado la misma huella que Carlos y, sobre todo, su carisma nunca fue tan elevado como el del madrileño ni compitió nunca con la marca nipona. No me digáis que no molaría que de nuevo se unieran los nombres de Carlos Sainz y Toyota en su regreso al Mundial de Rallys. Sería la cuadratura del círculo, y a lo mejor no estoy diciendo ninguna tontería…

 

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domingo, 25 enero 2015

Por Pipo López

Fue bonito mientras duró

Sebastien Loeb me ha alegrado el palizón del bypass del Dakar al Rally de Montecarlo. Los aficionados a los rallys no sabremos agradecerle suficientemente su valiente decisión de regresar a los tramos cronometrados tras dos años retirado de ellos. Un nueve veces campeón del mundo con 68 victorias no tiene nada que ganar, pero sí mucho que perder en una operación así. Y sin embargo, aceptó el reto.

 

¿Os imagináis que su “gran amigo” Sebastien Ogier le arranca la cabeza desde el primer al último tramo? Y no era una posibilidad descabellada. A priori, el Volkswagen y el campeón vigente deberían haber estado en un estado de forma muy superior al de Loeb y su DS3. Pero ya desde el mismísimo shakedown se encargó el de Haguenau de demostrar que no venía a pasearse. Marcó el mejor tiempo, pero con la ventaja de que pasó el primero y se ensuciaba mucho. Vale.

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Llegamos el jueves por la noche al primer tramo, y allí les metió a todos una enchufada de extraterrestre. Es cierto que le beneficiaba salir detrás en este caso, ya que había nieve y los de delante la iban limpiando. Vale. Pero el viernes continuó su demostración y se mantuvo en cabeza hasta que para el segundo bucle decidió salir sin neumáticos de clavos. Se equivocó, pero no se rindió. Perdía el liderato al sufrir un trompo en el penúltimo del día, pero fue en el último en el que se acabó el espectáculo, al tocar con una piedra que le destrozó la suspensión trasera izquierda. Nuestro gozo en un pozo, pero fue bonito mientras duró.

 

Ahora nuestra pena es que esta bella historia haya tocado a su fin. Porque, a pesar de las profecías de Jost Capito, el jefe de Volkswagen, que decía que Loeb iba a correr varios rallys de tierra este año aprovechando el nuevo sistema de orden de salida para ganar, tanto el piloto como el equipo juran y perjuran que no habrá más apariciones. Porca miseria. ¿Os imagináis que Loeb decide volver a los rallys, y que nos deleita con duelos como el que hemos visto en Montecarlo durante toda la temporada? Sería la leche. La salvación de la emoción en el Mundial.

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Porque, visto lo visto en Montecarlo, el dominio de Ogier y Volkswagen va a proseguir un año más. Es cierto que el nuevo orden de salida perjudica mucho al líder, que ahora abrirá pista las dos primeras etapas, y eso puede condenarle en muchos rallys. O no. Mucho me temo que vamos a volver a vivir un dominio aplastante del binomio Ogier-Volkswagen. Creo que el nuevo orden de salida es injusto, es como si al poleman de la Fórmula 1 o MotoGP le hacen salir el último. Pero me alegro de que se haya tomado esa decisión, que abre esperanzas a algo de emoción. Y así se lo transmití a Michelle Mouton, la jefa de los rallys en la FIA. La aplaudí las últimas decisiones de cambiar el orden de salida y suprimir el envío de tiempos intermedios, pero sobre todo que hayan frenado las locas ideas del promotor, que pretendía que todo se decidiera en el último tramo. “Igual que otras veces os he criticado, ahora os aplaudo”, la dije. Hay que ser justos.

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Dani Sordo cree que nadie va a respetar el envío de tiempos intermedios. “En Hyundai no vamos a saltarnos las normas, pero estoy convencido que los demás se han buscado la vida. Es imposible controlar eso. Se pueden enviar de mil formas”, me dijo. Yo creo que nadie se va a atrever, porque con las minicámaras interiores todo se ve, y la amenaza de exclusión del rally es clara. Y ya que hablo de Dani, qué pena su temprano accidente, porque creo que lo habría hecho bien en este Montecarlo. Pero salirse a los pocos kilómetros de comenzar le dejó con la moral tocada y, aunque remontó y se quedó a ocho décimas del quinto, su objetivo era más ambicioso. Esperemos, por su bien y el de los rallys en España, que cambien las cosas rápido, porque de sus éxitos depende que se retome el interés por nuestro querido deporte. Porque, por desgracia, a Loeb no le vamos a volver a ver por aquí.

 

 

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