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Sexta a fondo

El blog de Pipo lópez

Hola a todos. Me llamo Pipo López y llevo ya casi tres décadas siguiendo todas las competiciones de rallys que se disputan a lo largo y ancho del planeta. En este blog espero poder compartir con vosotros mis experiencias.

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domingo, 22 febrero 2015

Por Pipo López

Nos vamos de copas

Que nadie se asuste, que no voy a convocar un botellón racing. Hoy voy a hablar de las copas de promoción en rallys, un bien tan escaso como necesario que, afortunadamente, recibe nuevos miembros esta temporada. Este año entra la Copa Kobe Motor, que llena un importantísimo hueco en el Campeonato de España de Tierra. Y además siguen las decanas Mitsubishi Evo Cup de asfalto y tierra, la Copa Suzuki y la Dacia Sandero Cup. Oferta no falta.

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Voy a comenzar con la recién llegada, la Copa Kobe Motor, una interesante iniciativa puesta en marcha por un concesionario Toyota. Parece mentira que una concesión logre lo que para muchas marcas es inalcanzable. Y además, ha nacido con éxito, ya que desde varios meses antes de su inicio se han cubierto las diez plazas previstas. La base es el nuevo Aygo, con una preparación muy esmerada, pero muy económica. Su precio es de 15.000 euros listo para correr, por lo que cualquier piloto puede cubrir la temporada por 20.000. Su filosofía es recuperar el espíritu de la Copa Seat Panda, de la que salió, entre otros, Carlos Sainz: coche barato, igualdad mecánica y competencia. Teniendo en cuenta que ya está anunciado el regreso de la marca al Mundial de Rallys en 2017, podría convertirse en una de las fórmulas de promoción estrella del panorama nacional, ya que en el equipo internacional están muy interesados en buscar jóvenes promesas.

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La penúltima en llegar fue la Dacia Sandero Cup, otra fórmula barata para competir, en este caso en asfalto. En este caso el precio del coche es de 12.000 euros (sin impuestos, pero con carpa y monos ignífugos incluidos), y el coste por kilómetro de 1 euro. A pesar de que el año pasado no tuvo mucha participación, parece que para la temporada 2015 se está animando el ambiente. Además, la Real Federación Española de Automovilismo ultima un “Racing for Spain” en rallys cuyo primer escalón estará en el Dacia. También aquí se podría aprovechar el “link” con Renault, que ha puesto en marcha el Clio R3T European Trophy, dirigido por el español José María Ferrer, y que podría aportar un futuro a los mejores con el Dacia.

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La Copa Suzuki Swift llena los parques cerrados de los rallys de asfalto donde aparece. Este año alcanza ya su octava edición y seguro que seguirá gozando del gran éxito de temporadas anteriores, ya que reparte 24.000 euros en premios por cada prueba y 16.000 al ganador final. Todo un aliciente que la convierte en la fórmula más seguida. Aunque el ganador de la primera edición, Gorka Antústegi, pasó a formar parte del equipo oficial, y de hecho este año se ha proclamado campeón de dos ruedas motrices con la marca, esta política no ha tenido continuidad. Yo lo respeto, aunque a la gran mayoría de aficionados, y me incluyo, nos habría gustado que los campeones hubieran tenido un futuro dentro de la marca. Algo que hacía el Desafío Peugeot, con mayor o menor éxito, pero que la convirtió en sus tiempos en la copa preferida por los pilotos de rallys.

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Dejamos para el final la copa decana en rallys, la Mitsubishi Evo Cup. En 2015 se celebra la duodécima en el Campeonato de España de tierra y la décima en el de asfalto. La firma nipona lo ha sido todo en competición y, aunque últimamente sus derroteros han cambiado de rumbo, en España se sigue apoyando la competición a tope (también la convocan en el Nacional de Todo Terreno). Y eso es algo que debemos agradecer. Ese apoyo se transforma en títulos, ya que el pasado año Mitsubishi se alzó con cuatro títulos de marcas (asfalto, tierra, todo terreno y montaña) y varios individuales, como el absoluto de todo terreno con Rubén Gracia o el de grupo N en asfalto con Joan Carchat, entre otros. En su haber ya son más de un centenar los títulos nacionales conseguidos en esta dilatada existencia, y es por ello por lo que desde Mitsubishi Motors España mantienen su apoyo a la competición, a pesar de los cambios sufridos por la empresa, ahora en el Grupo Bergé.

 

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domingo, 15 febrero 2015

Por Pipo López

¡Me gustan los rallys!

Lo puedo decir más alto, pero no más claro: ¡Me gustan los rallys! Y, después del emocionante fin de semana que hemos vivido en Suecia, aún más. ¡Cómo nos lo hemos pasado! Tres pilotos han llegado hasta casi el último metro luchando por la victoria. Es cierto que al final ha ganado el de siempre, pero esta vez ha sudado la camiseta bien sudada. Quiero dar las gracias a Sebastien Ogier, Thierry Neuville y Andreas Mikkelsen por la fantástica batalla que nos han brindado a lo largo de tres intensos días sobre el hielo sueco. Con muchos duelos como este, los rallys recuperarán el protagonismo pedido en el universo del deporte.

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Ha sido un fin de semana apasionante. Primero con el duelo entre Ogier y Jari-Matti Latvala, que una vez más nos ha mostrado su cara mala, haciendo crecer su leyenda de piloto rápido, pero que comete muchos fallos. También falló Ogier el viernes al tocar con un talud, y ese fallo fue el que probablemente nos ha permitido vivir uno de los rallys más intensos que recordamos. Porque desde ese momento Mikkelsen y Neuville han peleado de tú a tú con el todopoderoso francés, que sólo ha respirado feliz cuando le han comunicado que el noruego había cometido un error casi en el último metro del tramo final y el triunfo era suyo. Hasta entonces no lo tuvo nada claro.

 

Y es que me temo que esta temporada vamos a vivir grandes momentos. Ya he dicho en más de una ocasión que creo que el nuevo sistema del orden de salida es injusto. Penaliza mucho al líder del mundial, que abrirá pista durante dos etapas en todos los rallys. En la tierra, eso puede condenarle en muchas de las pruebas. Es casi como si en la Fórmula 1 o MotoGP al líder del Mundial le obligaran a salir último en la parrilla de salida de la carrera siguiente. Pero, una vez dada mi opinión, ¡bendito nuevo sistema de orden de salida! Porque, gracias a él, creo que vamos a vivir muchos rallys como el de Suecia este año.

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Ogier lo tiene claro. Aún no se había quitado el casco y ya estaba gruñendo que le había perjudicado el “jodido orden de salida” para, a continuación, explicar que en México “va a ser casi imposible pelear por la victoria”. Ya he contado varias veces que antes del Rally de España del año pasado me dijo que había valorado seriamente retirarse al conocer este sistema de salida. Porque sabe que le va a condenar más de una vez. Y de dos. También creo que el hecho de correr sin splits (ya no se pueden enviar tiempos intermedios a los coches) ha beneficiado el espectáculo. Aunque algún malpensado opina que se siguen enviando, yo pienso que ningún equipo se va a arriesgar a mandarlos, sobre todo porque están muy controlados con las minicámaras y los sofisticados sistemas de seguimiento actuales.

 

Hubiera sido bonito ver un primer triunfo de Mikkelsen, o una segunda victoria de Neuville y Hyundai. Pero yo, ya desde el sábado, me jugué varios pinchos de tortilla con caña a que ganaba Ogier. No es que sea más listo, ni que mi experiencia de tantos años siguiendo el Mundial me aportara datos confidenciales. Tan sólo apliqué la lógica. Gary Lineker dijo que “el fútbol es un deporte que inventaron los ingleses, juegan once contra once, y siempre gana Alemania”. Pues yo digo que “los rallys es un deporte que inventaron los ingleses, corren una docena, y siempre gana un francés”. O por lo menos de un tiempo a esta parte. Y lo peor es que, según vemos en el horizonte, sigue siendo el único país que aporta cantera. Ahora tienen a Stephane Lefebvre o Quentin Gilbert, entre otros, ya en el horno preparados para dar el salto.

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No quiero terminar sin desear a Dani Sordo una pronta recuperación. Seguro que se ha comido las uñas al ver las grandes posibilidades de su Hyundai en Suecia. También él podría haber estado en la pomada. Ahora hay que cruzar los dedos para que esté al cien por cien en México y, como no hay mal que por bien no venga, recordar que gracias a su ausencia en la próxima cita americana va a salir más retrasado. Es decir, que llevará nueve coches limpiándole la carretera por delante. Así que, a recuperarse, y mucho ánimo ante es próximo reto. Nos hemos perdido una batalla, pero aún podemos dar mucha guerra.

 

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domingo, 08 febrero 2015

Por Pipo López

¿Por qué los rallys clásicos tienen más éxito que los modernos?

La frase de que “cualquier tiempo pasado fue mejor” vendría como anillo al dedo al deporte de los rallys. Es una creencia general entre los aficionados, que echan de menos la época de los Alpine y los Porsche, sobre todo la de los grupo B, también la de inicios de siglo con ocho marcas oficiales, que si los rallys ahora son un rollo con tres tramos que se repiten mañana y tarde en vez de los de antes, con muchos más tramos recorriendo países enteros… En fin, que se añora el pasado. Pero, además, resulta curioso que los rallys de clásicos tienen más éxito que los modernos.

 

Lo hemos vuelto a vivir esta semana con el Montecarlo histórico. A pesar de que la prueba valedera para el Mundial ha sufrido un importante impulso en lo que a participación se refiere, con casi un centenar de coches en la salida, la de clásicos la triplica, y un año más se han rechazado inscripciones, al completar las trescientas máximas. Y es algo que se reproduce en términos generales. Las pruebas para vehículos históricos gozan de mayor popularidad, por lo menos a nivel de participación, que las de vehículos modernos.

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Antes, la explicación era que los vehículos clásicos eran más atractivos que los modernos. No es lo mismo correr con un Porsche, Alpine o Lancia que con un utilitario, que son los coches que se utilizan ahora en competición. Pero resulta que ahora los vehículos que triunfan son grandes series, como el Volkswagen Golf, que ha sido el que se ha llevado la victoria en Montecarlo, o el que ha servido a Daniel Elena para acabar en una excepcional séptima posición.

 

Superada la creencia de que eran los vehículos los que facilitaban el éxito de los rallys históricos, habrá que buscar otras explicaciones. Hay una clara, y es la económica. Aunque correr el Montecarlo histórico no resulta nada barato (tan sólo la inscripción se acerca a los 5.000 euros), los vehículos con que se compite resultan mucho más asequibles. Un Golf clásico no es nada caro, pero sobre todo cualquiera puede salir desde Barcelona y sin asistencia ninguna correr con unos neumáticos de contacto y repostando en el surtidor. De hecho, ni son obligatorias las barras antivuelco.

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En contraposición, un vehículo de la categoría R5 tiene un coste de 250.000 euros sin muchos extras. Y ya no digamos un “world rally car”, que se va al medio millón de euros. Pero lo peor es que los coches de competición actuales necesitan que venga un ingeniero de su lugar de procedencia para ponerlo en macha, utilizan gasolinas especiales, neumáticos especiales, y suelen tener un mantenimiento elevadísimo. Y eso es lo que los aleja del gran público. De hecho, incluso los vehículos de categorías inferiores son muy caros, y un R2 se va a más de 60.000 euros. Una salvajada.

 

El éxito de los rallys de vehículos históricos no sólo sucede a nivel internacional. Esta semana se ha presentado el Oris Rally Clásico de Mallorca. A falta de un mes para que se dispute, ya cuenta con más de un centenar de vehículos inscritos. Una cifra que no se ve, ni por asomo, en las pruebas del Campeonato de España de asfalto, donde la cifra de participantes suele rondar la mitad, unos cincuenta, entre los que también está permitido la participación de vehículos clásicos.

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Lo que está claro es que algo debemos estar haciendo mal para que ocurra esto. Lo normal sería que los rallys de vehículos modernos gozasen de mayor aceptación que los de vehículos históricos, y no al revés, como sucede. Algo que se debería analizar con detenimiento para intentar invertir esta tendencia.

 

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domingo, 01 febrero 2015

Por Pipo López

¿Y si Carlos Sainz capitanea el equipo Toyota?

A pesar de que estaba cantada, la noticia del regreso de Toyota al Campeonato del Mundo de Rallys ha sido uno de los mejores regalos que nos podían hacer a los aficionados a los rallys. La firma nipona lo fue todo en nuestro deporte en los noventa, y su vuelta a la especialidad en la que consiguió sus mayores éxitos es todo un acontecimiento. Yo, por lo menos, me llevé un gran alegrón en la madrugada del viernes cuando Akio Toyoda, el presidente de la marca, confirmó lo que ya era un secreto a voces.

 

Toyota regresa a casa, a la especialidad en la que consiguió sus mayores glorias, sus primeros éxitos internacionales a gran escala. Aún recuerdo cuando a finales de 1987 anunciaron su intención de competir en el Mundial de Rallys. Ya habían conseguido importantes victorias en el Safari y el Costa de Marfil, pero no seguían la temporada completa. La prueba de que venían en serio es que ficharon al bicampeón de las temporadas 1986 y 1987, Juha Kankkunen. Y, justo un año después, nos dieron la alegría de fichar a Carlos Sainz, en aquella época la gran esperanza en el automovilismo español.

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Y junto al madrileño Toyota consiguió sus primeros grandes éxitos. Aunque fue Kankkunen el que logró el primer triunfo del Celica en Australia en 1989, pronto Carlos se erigió en el gran protagonista de la marca, con la que logró sus dos títulos mundiales y 15 de sus 26 triunfos en rallys. Es el piloto que más victorias ha aportado a la marca, que suma 43 en el Mundial, y 7 títulos, los dos de Sainz, uno de Kankkunen y de Didier Auriol y tres de marcas. De hecho, Carlos iba a regresar a sus filas en 1996 cuando fueron sancionados por la FIA, y al final su retorno se postergó 1998 y 1999, las dos últimas temporadas de Toyota en los rallys.

 

Y ahora vuelven. Es cierto que lo harán en un lejano 2017. Pero regresan, y es una gran noticia para los rallys. Yo estoy convencido que en 2016 ya competirán en alguna prueba, para terminar de preparar el asalto un año después. Si Citroën decide continuar, Ford reactiva su programa, y con Volkswagen y Hyundai seguras, al menos sobre el papel, el Mundial 2017 puede juntar a cinco marcas. No son las ocho de principios de siglo, pero no está nada mal.

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Eso sí, la gran duda es si habrá pilotos para cubrir tantos volantes oficiales. Porque a día de hoy el panorama no está nada fácil. Faltan volantistas, y de hecho tanto Citroën como Ford han tenido que echar manos de pilotos que, digamos, no son punteros. Tan sólo Volkswagen, con su “dream team”, y Hyundai son los equipos que cuentan con una nómina de pilotos solventes, con garantías. No se atisban muchos jóvenes con posibilidades, y eso será un problema si no surgen de aquí a dos años. Llamada a los jóvenes: es un buen momento para aplicarse e intentar estar en la “pomada”.

 

También queda por ver cómo queda el reglamento técnico para 2017. El hecho de que Toyota haya confirmado el Yaris da una idea de por dónde van a ir los tiros. En 2017 se estrenará la nueva reglamentación técnica, y hubo algún iluminado que propuso que se compitiera con berlinas. Parece que se seguirá con los coches actuales, los del segmento B, que son los que mayores ventas acaparan en la mayoría de mercados, y los que conducen los jóvenes, que son los principales seguidores de los rallys.

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Por último, voy a plantear una idea que a todos los aficionados les harían gran ilusión: ¿Os imagináis que el nuevo equipo Toyota de rallys estuviera capitaneado por Carlos Sainz? Algunos decían que iba a ser Tommi Makinen el que se iba a hacer con las riendas de la nueva formación. Personalmente creo que el finlandés es un grandísimo piloto, uno de los mejores de la historia. Pero no creo que haya dejado la misma huella que Carlos y, sobre todo, su carisma nunca fue tan elevado como el del madrileño ni compitió nunca con la marca nipona. No me digáis que no molaría que de nuevo se unieran los nombres de Carlos Sainz y Toyota en su regreso al Mundial de Rallys. Sería la cuadratura del círculo, y a lo mejor no estoy diciendo ninguna tontería…

 

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domingo, 25 enero 2015

Por Pipo López

Fue bonito mientras duró

Sebastien Loeb me ha alegrado el palizón del bypass del Dakar al Rally de Montecarlo. Los aficionados a los rallys no sabremos agradecerle suficientemente su valiente decisión de regresar a los tramos cronometrados tras dos años retirado de ellos. Un nueve veces campeón del mundo con 68 victorias no tiene nada que ganar, pero sí mucho que perder en una operación así. Y sin embargo, aceptó el reto.

 

¿Os imagináis que su “gran amigo” Sebastien Ogier le arranca la cabeza desde el primer al último tramo? Y no era una posibilidad descabellada. A priori, el Volkswagen y el campeón vigente deberían haber estado en un estado de forma muy superior al de Loeb y su DS3. Pero ya desde el mismísimo shakedown se encargó el de Haguenau de demostrar que no venía a pasearse. Marcó el mejor tiempo, pero con la ventaja de que pasó el primero y se ensuciaba mucho. Vale.

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Llegamos el jueves por la noche al primer tramo, y allí les metió a todos una enchufada de extraterrestre. Es cierto que le beneficiaba salir detrás en este caso, ya que había nieve y los de delante la iban limpiando. Vale. Pero el viernes continuó su demostración y se mantuvo en cabeza hasta que para el segundo bucle decidió salir sin neumáticos de clavos. Se equivocó, pero no se rindió. Perdía el liderato al sufrir un trompo en el penúltimo del día, pero fue en el último en el que se acabó el espectáculo, al tocar con una piedra que le destrozó la suspensión trasera izquierda. Nuestro gozo en un pozo, pero fue bonito mientras duró.

 

Ahora nuestra pena es que esta bella historia haya tocado a su fin. Porque, a pesar de las profecías de Jost Capito, el jefe de Volkswagen, que decía que Loeb iba a correr varios rallys de tierra este año aprovechando el nuevo sistema de orden de salida para ganar, tanto el piloto como el equipo juran y perjuran que no habrá más apariciones. Porca miseria. ¿Os imagináis que Loeb decide volver a los rallys, y que nos deleita con duelos como el que hemos visto en Montecarlo durante toda la temporada? Sería la leche. La salvación de la emoción en el Mundial.

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Porque, visto lo visto en Montecarlo, el dominio de Ogier y Volkswagen va a proseguir un año más. Es cierto que el nuevo orden de salida perjudica mucho al líder, que ahora abrirá pista las dos primeras etapas, y eso puede condenarle en muchos rallys. O no. Mucho me temo que vamos a volver a vivir un dominio aplastante del binomio Ogier-Volkswagen. Creo que el nuevo orden de salida es injusto, es como si al poleman de la Fórmula 1 o MotoGP le hacen salir el último. Pero me alegro de que se haya tomado esa decisión, que abre esperanzas a algo de emoción. Y así se lo transmití a Michelle Mouton, la jefa de los rallys en la FIA. La aplaudí las últimas decisiones de cambiar el orden de salida y suprimir el envío de tiempos intermedios, pero sobre todo que hayan frenado las locas ideas del promotor, que pretendía que todo se decidiera en el último tramo. “Igual que otras veces os he criticado, ahora os aplaudo”, la dije. Hay que ser justos.

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Dani Sordo cree que nadie va a respetar el envío de tiempos intermedios. “En Hyundai no vamos a saltarnos las normas, pero estoy convencido que los demás se han buscado la vida. Es imposible controlar eso. Se pueden enviar de mil formas”, me dijo. Yo creo que nadie se va a atrever, porque con las minicámaras interiores todo se ve, y la amenaza de exclusión del rally es clara. Y ya que hablo de Dani, qué pena su temprano accidente, porque creo que lo habría hecho bien en este Montecarlo. Pero salirse a los pocos kilómetros de comenzar le dejó con la moral tocada y, aunque remontó y se quedó a ocho décimas del quinto, su objetivo era más ambicioso. Esperemos, por su bien y el de los rallys en España, que cambien las cosas rápido, porque de sus éxitos depende que se retome el interés por nuestro querido deporte. Porque, por desgracia, a Loeb no le vamos a volver a ver por aquí.

 

 

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domingo, 18 enero 2015

Por Pipo López

De Atacama a Montecarlo

Estaba cantado. A las seis y media de la mañana tenía los ojos como platos. A pesar de que ayer cenamos la “spanish mafia” y alargamos hasta las doce de la noche la velada (algunos siguieron, pero yo no podía con las pestañas), no he podido mantener más mi sueño. Después de dos semanas levantándome entre 4 de la madrugada y 6, durmiendo en un chalet individual muy cómodo, mi tienda de campaña, y amenizado con los mil y un sonidos de la noche dakariana, mi cuerpo no ha aguantado más que seis horas en una cama y en silencio.

 

Y, tras hacer los últimos trabajos pendientes, llega el momento de preparar la maleta y poner rumbo a Madrid para rápidamente cambiar el chip y seguir este interminable periplo rumbo al Rally de Montecarlo. Pero no quiero dar el siguiente salto sin contaros algunas batallitas de las mil y una que he vivido en estas dos semanas de locos por Sudamérica. Ha sido toda una experiencia. Un palizón inhumano, pero una gran experiencia. El Dakar es mágico, te envuelve, y te atrapa a pesar de la crueldad con la que trata tu cuerpo.

Pipo tienda

Antes de tomar rumbo a San Juan para engancharme a la caravana pensaba que me iba a dar un “saperopo”. Yo no soy de dormir en tienda de campaña, ni de utilizar servicios de esos portátiles compartidos con tres mil personas, ni de comer pasta todos los días. En lo que me permiten mis medios, intento vivir con la mayor calidad de vida. Y, de sopetón, meterme en la voraginé que me he metido. La verdad, no lo tenía claro. Y, si queréis que os sea sindero, me ha resultado mucho menos duro de lo que pensaba. Quizás el hecho de practicar deporte, mi querida bicicleta de montaña, con gran asiduidad, ayuda para soportar el esfuerzo físico. Pero todo lo demás, incluido el elevado ritmo de trabajo a que me he visto sometido, creo que lo he soportado porque el ser humano sabe adaptarse a cada circunstancia.

 

Primero, porque ves que los demás tiran “palante”, y tú no vas a ser menos. Pero también porque en el campamento del Dakar ves tantas escenas de superación personal que en el fondo te das cuenta que tu palizón es una tontería, comparado con el de los valientes que integran la caravana de participantes. ¡Cómo voy yo a quejarme si Albert Llovera llega al final de cada etapa con una sonrisa de oreja a oreja y toma rumbo al hospital para que le curen las llagas que le han salido en el trasero! Sería absurdo. Y, cada uno de los cuatrocientos que el 4 de enero partían de Buenos Aires a esta gran locura, son auténticos héroes. Lo nuestro es un chiste.

Llovera y Haro

No obstante, para superar este “chiste”, ha habido varios factores que me han ayudado mucho. Ya lo he contado en el periódico, pero no quiero dejar de repetirlo. En primer lugar, el apoyo de mis compañeros en el As, sobre todo los de la sección de motor. Raúl Romojaro, mi jefe y sin embargo amigo, Héctor Martínez, el hombre que debería haber estado aquí y que volverá en 2016, Mela Chércoles, siempre optimista y metiéndome marcha, Manu Franco, que me eleva a los altares sin merecerlo, Rafa Payá, al que doy más abrazos por teléfono del mundo, y Mónica Arias, nuestra “musa”, me han apoyado, cubierto y dado unos ánimos sin los que no había dado tanto de mí.

 

También han sido fundamentales para llevar la aventura a buen puerto mis compañeros sobre el terreno. Empezando por la competencia, Quique Naranjo, con el que he trabajado codo con codo ayudándonos aunque parezca mentira, pero también con Gorka Rodrigálvarez de El País, Sergi Andreu de Catalunya Radio, Fernando Czyz de la Agencia Efe, Jesús Cebrián y Ashley de TVE, y Santi Faro de TV3. Han sido mi familia durante dos semanas, y a ellos les debo su ayuda para ponerme al día tras mi precipitado aterrizaje, y el poder llevar con más resignación las calamidades y palizas. Gracias, amigos.

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También quiero agradecer a todos los pilotos, sobre todo los españoles, su simpatía y facilidades. Llegar de una etapa de mil kilómetros en la que se ha pasado del nivel del mar a 4.500 metros de altura, de 50 grados a -11, superando el fesh fesh, las dunas, la lluvia, el barro e incluso la sal, y atender a unos plastas con sus grabadoras no debe ser fácil. Y sin embargo, no nos han fallado ni una vez. Del más chico al más grande. No sólo sois unos grandes campeones y unos valientes. También sois unas magníficas personas. En nombre de los lectores de As, a los que también agradezco enormemente su seguimiento, y que son el motivo de tanto esfuerzo, un millón de gracias.

 

Por último, una vez más tengo que dar las gracias a mis dos pequeños (que ya no los son), los grandes perjudicados por mi decisión de venir al Dakar. Quiero que sepáis, Mónica y Nacho, que el esfuerzo nos va a dar grandes recompensas. Lo vamos a pasar en grande este año y tened por seguro que recuperaremos el tiempo perdido.

 

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domingo, 04 enero 2015

Por Pipo López

Del Sáhara a Atacama

Mis vacaciones en Merzouga, en pleno desierto del Sáhara, junto al Erg Chebbi, un mar de dunas que habitualmente aprovechan los equipos del Dakar para probar sus coches, dieron un brusco vuelco la mañana del viernes 2 de enero. “Tenemos un problema. ¿Podrías ir tú al Dakar?” era más o menos el mensaje que mi jefe y sin embargo amigo, Raúl Romojaro, enviaba a mi móvil. Tras un rápido análisis de la situación, decidí que sí, que podía, a pesar de mi ubicación y la premura de tiempo. Del Sáhara a Atacama.

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Mientras yo apuraba mi último día en Marruecos, en el periódico solucionaron los mil y un problemas logísticos y ya esa misma tarde estaba todo organizado: vuelos, acreditaciones y demás líos de un viaje tan complicado. Ayer sábado me fui a la redacción nada más aterrizar en Madrid a ultimar detalles, y rápidamente a casa, a preparar el complicado equipaje para la aventura. Una aventura que me tendrá lejos de los míos hasta el 19 de enero, justo un día antes de partir hacia el Rally de Montecarlo. Todo un palizón, pero también todo un privilegio.

 

Muchos dirán que es una locura empalmar un viaje de una semana a Marruecos con dos semanas en el Dakar en Argentina, Chile y Bolivia y otra semana más en Montecarlo. Quizás lo sea. Otros se pensarán que me voy a hacer rico con el esfuerzo. Se equivocan. La realidad es que, como gran aficionado y apasionado al mundo de la competición, el esfuerzo se recompensa con poder vivir en directo todos éstos acontecimientos. Si además puedo ayudar en el periódico en el que casi llevo trabajando tres décadas, pues mejor que mejor. Un reto más…pero no es el primero, y espero que no sea el último.

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Y aquí estamos, con un millón de cosas esparcidas por toda la casa, intentando que entren en la maleta, esperando que se seque la colada, y con una sensación, mitad ilusión, mitad miedo a lo desconocido, que inunda mi cuerpo. Pero, alea jacta est, y ya no hay vuelta atrás. Esta noche pongo rumbo a Buenos Aires, donde hago escala camino a San Juan, final de la segunda etapa del Dakar, en la que me engancho a la prueba e inicio una nueva aventura a sumar a la ya larga lista que, por suerte, llevo acumuladas en mi ya longeva trayectoria.

 

Allí, espero, volveré a juntarme con muchos amigos. Desde Carlos Sainz, con el que he vivido tantas y tantas andanzas juntos, hasta Nani Roma, que ha comenzado con muy mala suerte este Dakar en el que defiende título. Pero también estarán Marc Coma, Lucas Cruz, Pep Vila, Albert Llovera, Alex Haro, Laia Sanz, Xavi Foj y tantos y tantos amigos con los que voy a poder vivir, disfrutar y sufrir este Dakar 2015.

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No es mi primer Dakar, ya que cubrí el de 1988, aquel en el que robaron en Bamako el Peugeot 405 Turbo 16 del entonces líder, Ari Vatanen. Además, he tenido oportunidad de asistir a todas las salidas que se organizaron en Granada, a etapas de descanso en Nuakchot y Atar, y mi vinculación al mundo del todo terreno es muy extensa, ya que suelo acudir a la Baja Aragón e incluso llegué a participar en la última cita del pasado Campeonato de España en Guadalajara.

 

Van a ser dos semanas muy intensas, en las que intentaré manteneros informados y entretenidos desde las páginas de AS y también en la web, as.com. Quince días en los que voy a dormir en tienda de campaña (¡a mi avanzada edad!), en los que se descansará poco y se trabajará mucho. Dos semanas en las que seguro que echo mucho de menos a mis dos hijos, Mónica y Nacho, el único motivo por el que me planteé no aceptar el reto. Pero estoy seguro que ellos sabrán comprender que era mi obligación. Un gran reto, pero un bonito reto. Y es que dicen que sarna con gusto no pica…ya os diré cuando acabe mi periplo. No quiero terminar sin mandar un fuerte abrazo a Héctor Martínez. Intentaré ser un digno sucesor tuyo. ¡Mucho ánimo!

 

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viernes, 26 diciembre 2014

Por Pipo López

Feliz Dakar y próspero Montecarlo

Mientras la mayoría de deportes del motor viven semanas de descanso, en los rallys la Navidad no resulta nada tranquila. Dakar y Montecarlo están a la vuelta de la esquina, y unos y otros andan velando armas para dos de los mayores acontecimientos del mundo del motor, la cita del desierto por autonomasia, y el rally con más nombre y fama del calendario mundialista. Por suerte, este año no coinciden en fechas, y no se solaparán como ocurrió el pasado año para desgracia de muchos. El Dakar acaba la semana anterior al Montecarlo. ¡Bravo!

 

La cita suramericana se presenta más apasionante que las últimas temporadas. Tras tres años de dominio incontestable de los Mini, que prácticamente corrieron sin oposición seria, este año llega Peugeot con su superequipo de estrellas. Mucha gente me pregunta cómo veo esta edición del Dakar, y yo les contesto que llena de incógnitas.

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A priori el equipo Mini vuelve a ser favorito, aunque creo que pueden tener problemas internos. Al presentar dos formaciones separadas, una capitaneada por Nani Roma, el ganador de la última edición, patrocinada por la firma de bebidas energéticas Monster, y la otra con otro zorro del desierto, Nasser Al Attiyah, como jefe de filas, patrocinados por la otra marca de bebidas energéticas, Red Bull. ¿Cómo van a gestionar esa rivalidad? Ellos dicen que cada uno tiene libertad para atacar, y que no habrá estrategias conjuntas. Y yo me pregunto, ¿si gana Al Attiyah con Red Bull, como van a explicar en el equipo oficial a su patrocinador que ha ganado uno de sus coches pintado con la bebida de la competencia? Me temo que van a saltar chispas, y espero que Nani sepa salir airoso de tan complicada situación.

 

En lo referente a Peugeot, han sufrido para conseguir la fiabilidad en su 2008 DKR. Al ser un diseño tan revolucionario, han tenido que trabajar muy duro para ir solventando importantes problemas que les han surgido a lo largo del año. Hasta el último test realizado en Marruecos, lo más que se había conseguido rodar seguido eran 80 kilómetros. Pero en el ensayo final realizado en Erfoud el coche ha completado más de 300 kilómetros. Eso sí, a unas temperaturas muy inferiores a las que se van a encontrar en América, y sin rodar a las elevadas alturas por las que va a discurrir este año el Dakar. Pero el potencial de una marca como Peugeot, que lo ha sido todo en esta prueba, y con dos hombres de la talla de Carlos Sainz y Stephane Peterhansel (Cyril Despres es novato y lo normal es que esté por detrás), se puede esperar cualquier cosa de ellos.

 

Y si en coches dos de los nuestros son protagonistas absolutos, en motos también tenemos a los dos máximos favoritos, Marc Coma y Joan Barreda. Mucho me temo que entre ellos se va a jugar el triunfo en dos ruedas. Pero también tenemos a Jordi Viladoms, Gerard Farrés y Laia Sanz, entre otros, que seguro nos traen muchas alegrías. Como en coches lo harán el incombustible Xavi Foj o el campeón del mundo de los valientes, Albert Llovera, y en camiones otro clásico, Pep Vila, con su Iveco oficial.

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Y, aunque para Montecarlo queda un poquito más, ya empezamos a tener alicientes. El primero fue cuando Sebastien Loeb anunció su regreso a la prueba en la que ha ganado en siete ocasiones. Seguro que no viene a pasearse. Además, Volkswagen, Hyundai y Citroën (que el año próximo pasará a llamarse DS) estrenan importantes novedades en sus coches. Aunque lo normal es que prosiga el dominio de los Polo y de Sebastien Ogier, ¿quién sabe?, a lo mejor los rivales se acercan a ellos y se recupera la emoción. El nuevo sistema de orden de salida y la desaparición de los tiempos intermedios pueden cambiar las cosas. Y ahí tenemos a nuestro Dani Sordo, de nuevo con un programa casi completo, que en Montecarlo siempre lo ha hecho muy bien, y al que se le ha visto muy feliz tras los test realizados con el coche con especificaciones 2015. La impresión que he sacado tras visionar los vídeos de los test es que el i20 es ahora mucho más potente, y mi percepción es que Dani lo va a hacer muy bien este año, y nos va a dar grandes alegrías. No quiero acabar este último post del año sin desearos a todos felices fiestas, y que en 2015 vuestros deseos se vean cumplidos.

 

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lunes, 15 diciembre 2014

Por Pipo López

Carrera de Campeones: memoria frágil

Dicen que de bien nacidos es ser agradecidos. Algo que no parece ir con la Carrera de Campeones, ese evento, mitad competición, mitad fiesta, que se ha convertido en la cita final del automovilismo mundial año a año. Una “pachanga” que se creó en 1988, y en la que en la actualidad no quedan ni las raspas de lo que fue su origen. Parece que sus organizadores padecen de memoria frágil, ya que han renegado totalmente de sus raíces, hasta el punto de que en la última edición disputada este fin de semana en Barbados no había ningún piloto de rallys en activo, y tampoco ningún español. Triste.

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Y si digo que es triste es porque la esencia de la Carrera de Campeones son los pilotos de rallys, y también porque España ha significado mucho para esta competición. Su primera edición se disputó en Montlhéry, cerca de París, en 1988. La ideó Michelle Mouton, la única mujer ganadora absoluta en rallys del Mundial, que quiso reunir a todos los campeones del mundo de la historia para buscar al campeón de campeones. Un año después trasladó la idea al circuito de Nurburgring, y ya en 1990 recaló en España por primera vez. Ese año en Barcelona, al siguiente en el madrileño Jarama y desde 1992 hasta 2003 vivió en Canarias sus mejores años. Luego ya pasó a París tres años, Londres dos, Pekín, Düsseldorf otros dos, Bangkok en 2012 (el pasado año se tuvo que anular por los disturbios sociales que vivía la capital tailandesa) y ahora en Barbados.

 

El motivo que me mueve a escribir este post es el hecho de que en esta última edición no haya competido ni un solo piloto en activo de rallys, aunque allí estaban Petter Solberg y Stig Blomqvist, y que tampoco se haya invitado a ningún piloto español. Clara muestra de que la Carrera de Campeones reniega de su pasado. Ni la especialidad que fue su razón de ser, ni el país donde se han disputado más de la mitad de las ediciones estaban representadas en Barbados. Por cierto, una bonita ubicación, pero en la que prácticamente no había público en las gradas…¡igualito que Canarias!

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Da la impresión de que los organizadores de la competición huyen hacia adelante, sin mirar lo más mínimo al pasado. Buscan un lugar que aporte sus buenos dineritos, llevan su show y, supongo, ingresan los pingües beneficios en sus cuentas. Por lo que me han comentado varios pilotos de rallys, acabaron hastiados de la falta de rigor deportivo y la constante improvisación de la organización. Incluso algunos me han trasladado sospechas de manipulación con la competitividad de los coches. Resulta curioso que casi siempre gana el que más interesa publicitariamente. Quizás por ello no había representantes del deporte de los tramos cronometrados, que posiblemente pasan del evento.

 

Tampoco había españoles, y en este caso me temo que es porque no se ha contactado con nadie. Después de “sangrar” las instituciones y patrocinadores de España durante casi tres lustros, se olvidan de los nuestros. Y no será porque no hay representantes. Entre otros muchos, Fernando Alonso, Marc Gené, Pedro Martínez de la Rosa, Carlos Sainz padre e hijo, Nani Roma, Dani Sordo y todos nuestros campeones del motociclismo son tan importantes o más que la gran mayoría de participantes que se han dado cita en esta última edición de Barbados.

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Me pareció bien que en su momento se abriera la participación a pilotos de otras especialidades e incluso motociclistas. También entiendo que tras tanto tiempo en España se buscaran nuevos horizontes. Lo que no me cabe en la cabeza es que no haya ni una mínima representación de los pilotos de rallys actuales, ni de los deportistas españoles, ya que ambos que han sido cruciales en la historia de la Carrera de Campeones. Quizás nadie haya explicado a los promotores aquello de que de bien nacidos es ser agradecidos.

 

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martes, 09 diciembre 2014

Por Pipo López

Cita a ciegas

Tengo que rectificar. Si llevo unos años criticando la acción de Jean Todt al frente de la FIA en lo referente al Mundial de Rallys, ahora tengo que quitarme el sombrero por sus últimas decisiones. Frenó las locas ideas del promotor y ahora se ha cargado el envío de tiempos intermedios a los coches en los tramos. Además, ha cambiado el sistema del orden de salida para intentar contrarrestar el dominio absoluto que ha ejercido Volkswagen en las dos últimas temporadas. ¡Bravo, Monsieur Todt!

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Tuve la suerte de asistir a la presentación del Campeonato del Mundo 2010 en París, justo cuando Todt acababa de acceder a la presidencia de la Federación Internacional de Automovilismo. Allí, en un “petit comité”, nos dijo que “yo procedo de los rallys, y os puedo asegurar que bajo mi mandato no van a morir. Es más, quiero volverlos a llevar a donde les corresponde, recuperar su grandeza”. Y la verdad es que ha tardado en dar ese golpe sobre la mesa que tanto necesitaba nuestro querido deporte. Pero lo ha hecho, y está poniendo los puntos sobre las íes a todos aquellos que quieren convertir los rallys en una verbena.

 

La última gran decisión ha sido cargarse el envío de tiempos intermedios, los “splits” como se denominan en el argot. Una medida que muy probablemente ayude a recuperar la emoción en los rallys. En cierta ocasión, no hace mucho, Dani Sordo me dijo que “yo creo que no sabría correr sin los splits”. Evidentemente no se le va a olvidar conducir por no tener esas referencias. A lo que se refería es a que en la actualidad los pilotos se han acostumbrado a tener esa referencia que les permite ir regulando su ritmo según avanza el tramo. Aquí te meto un segundo, pues ahora levanto que no me la quiero pegar ni cargarme mis neumáticos.

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Pero, sin los splits, se van a tener que “espabilar” y cambiar su forma de afrontar los tramos. ¿Qué ritmo hago? ¿Dosifico para guardar neumáticos? ¿Si ataco mucho me saldré? Serán preguntas que surgirán a partir de Montecarlo 2015. Los pilotos del Mundial se enfrentan a una “cita a ciegas” que es muy probable que nos depare mayores emociones…aunque mucho me temo que van a seguir ganando los de siempre.

 

Eso sí, o yo tengo muchas ganas de que esto cambie, o me ha parecido que el Hyundai i20 WRC del año próximo empuja mucho más que el de 2014. En los vídeos que he visto de los test de Sordo y Thierry Neuville la pasada semana eso es lo que parecía atisbarse. Y los dos se han mostrado muy satisfechos de los avances conseguidos. Ojalá den ese paso que necesitan para poner en jaque a los todopoderosos Volkswagen, que falta le hace al campeonato un poquito de alternancia.

 

También espero con entusiasmo el regreso de Sebastien Loeb en Montecarlo. En Citroën, que el año próximo pasará a llamarse DS, también van a introducir varias mejoras en el DS3. Lo normal, después de un año fuera de los tramos cronometrados, sería que estuviera por detrás de su tocayo…pero del de Haguenau se puede esperar cualquier cosa. Y, lo que está claro, es que va a poner mucha pimienta para la primera cita del año.

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Si a esto sumamos que el líder del Mundial abrirá pista en las dos primeras etapas de cada rally, lo que puede significar su condena en las pruebas de tierra, al tener que limpiar la gravilla a sus perseguidores, a lo mejor nos encontramos con un Mundial pleno de emoción en 2015, sin necesidad de poner en práctica esa sandez de jugarse el todo por el todo en el último tramo. Cruzaremos los dedos…

 

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