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Sexta a fondo

El blog de Pipo lópez

Hola a todos. Me llamo Pipo López y llevo ya casi tres décadas siguiendo todas las competiciones de rallys que se disputan a lo largo y ancho del planeta. En este blog espero poder compartir con vosotros mis experiencias.

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domingo, 10 julio 2016

Por Pipo López

Mujer y motor: de igual a igual

Pocos deportes son tan abiertos a la participación de la mujer como el automovilismo. De hecho, en pocas disciplinas ha habido mujeres que han ganado a los hombres compitiendo en igualdad de condiciones. Por eso, me parece una excelente iniciativa el programa Mujer y Motor, que puso en marcha el pasado año la Real Federación Española de Automovilismo junto al Consejo Superior de Deportes, y que ahora acaba de presentar a sus nuevas embajadoras.

 

Y es que en España tenemos muchas mujeres compitiendo a gran nivel en las diferentes especialidades. Buena muestra son las recién nombradas embajadoras, Cristina Gutiérrez (todo terreno), Alba Cano (circuitos), Emma Falcón (rallys) y Ángela Vilariño (montaña). Pero hay mucho más: desde la recordada María de Villota, pionera española en la Fórmula 1, en la que ahora tenemos a Carmen Jordá, hasta la joven Marta Ariza, que sigue sus pasos y quiere llegar a lo más alto en los circuitos.

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Cuando digo que en el automovilismo la mujer compite de igual a igual con los hombres, no exagero nada. Tenemos dos ejemplos, Michele Mouton y Jutta Kleinschmidt, que han ganado grandes competiciones. La francesa ganó cuatro rallys del Mundial, logró nueve podios y fue subcampeona del mundo en 1982. De hecho, estuvo peleando por el título hasta casi el final de la temporada. Y pilotó los salvajes grupo B, como el Audi Sport Quattro o el Peugeot 205 Turbo 16. Ahora es manager del Campeonato del Mundo de Rallys y preside la comisión de la mujer en la Federación Internacional de Automovilismo.

 

En cuanto a Kleinschmidt, fue ganadora del Dakar en 2001, en el que se impuso al volante de un Mitsubishi. Previamente había competido en la dura prueba, entonces africana, en moto, lo que demuestra su poderío físico. En la actualidad trabaja con el equipo Mini en el desarrollo de su buggy, además de estar involucrada en el programa de promoción de mujeres en la especialidad de todo terreno, en el que precisamente ha destacado una de las embajadoras de Mujer y Motor, Cristina Gutiérrez.

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Quizás sea la Fórmula 1 la asignatura pendiente de las mujeres en el automovilismo. A pesar de que desde los años 50, cuando Maria Teresa de Filippis lo intentó por primera vez, ha habido varias mujeres que han competido en la máxima categoría del automovilismo, nunca han llegado a conseguir resultados importantes. Diferente es el caso de Danica Patrick, que llegó a ganar una prueba de la Indy y consiguió un podio en las 500 Millas de Indianápolis. Quizás sea la mujer que más alto ha llegado en circuitos, pero en Estados Unidos.

 

A ver si el programa Mujer y Motor permite que salgan españolas capaces de emular los éxitos de todas estas campeonas. Por el momento, por segundo año están becando a Elba Correa para que compita en rallys en los Campeonatos de España. La canaria, ganadora de una selección que se realizó el pasado año, ya cubrió su primera temporada con un Dacia Sandero con el que repite este año en un programa mixto en pruebas de asfalto y tierra. En los rallys siempre hemos tenido representantes femeninas, aunque este año tan sólo veamos a otra de las embajadoras, Emma Falcón, en las pruebas del Nacional de asfalto. Otra cosa son las copilotos, que se prodigan más por nuestros tramos.

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Las exigencias físicas del automovilismo no son tan elevadas como las de otras disciplinas deportivas. Por ello, las mujeres han sido capaces de ganar a los hombres en algunas competiciones de máximo nivel, y también es por ello por lo que los diferentes estamentos buscan nuevas pilotos que prosigan esos éxitos de Mouton, Kleinschmidt o Patrick, las tres abanderadas femeninas en el deporte del volante.

 

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domingo, 03 julio 2016

Por Pipo López

Emoción artificial...pero emoción

Desde 2001 no había sucedido nada igual. Seis pilotos diferentes han ganado en los últimos seis rallys disputados del Mundial. Algo que no se veía desde hace tres lustros. Y, además, pilotando tres coches diferentes, Volkswagen, Hyundai y Citroën. Una efémeride que podría haber sido aún mayor si no llega a pinchar Ott Tanak en el penúltimo tramo. Entonces serían cuatro las marcas ganadoras, incluyendo a Ford, con el factor añadido de que en su caso montaba neumáticos diferentes a los Michelin de la gran mayoría, ya que usa DMack.

Ott Tanak

Es decir, que el Mundial, como ya dijimos tras Cerdeña, goza de mucha emoción. Pero no nos olvidemos que se trata de una emoción artificial. Si no fuera por el sistema de orden de salida, creo que no exagero si digo que a éstas alturas Sebastien Ogier ya llevaría un buen puñado de triunfos, sino los siete. Es el mejor, pilota el mejor coche, pero como abre pista durante las dos primeras etapas de cada prueba de tierra, y limpia la gravilla a sus perseguidores todos los viernes y los sábados de la temporada, pues tenemos emoción.

 

Tanto Sebastien Loeb, con el que en el pasado libró encarnizadas polémicas y batallas, como Carlos Sainz, que fue quien le convenció para que fichara por Volkswagen, han dicho recientemente que es injusto lo que se hace para frenar al francés. Condenar a un piloto antes de cada rally es una puñeta, aunque sea en aras de la emoción. Él ya parece resignado e intenta no hablar mucho del tema para no alimentar la fama de “llorón” que se le está cargando, bajo mi punto de vista injustamente. Tiene razón en quejarse, porque no es justo el reglamento…y aún así le saca 51 puntos al segundo clasificado cuando la temporada ha alcanzado su ecuador.

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Pero como las reglas las marcan otros, pues disfrutaremos del momento de emoción, como en este Rally de Polonia, en el que el triunfo se ha decidido en el último suspiro, y en el que cuatro pilotos, del segundo al quinto, han acabado separados por menos de seis segundos. Ha sido una verdadera pena lo sucedido a Ott Tanak, porque merecía ganar. Supo aprovechar su retrasada posición de salida, sobre todo el segundo día, y lo tocaba con la yema de sus dedos. Fue una pena verle llorar al llegar a la meta del Power Stage, pero a su vez fue muy bonito ver cómo el propio Ogier le alzaba a hombros como ganador moral de la prueba. Y mientras, Andreas Mikkelsen ya lleva dos triunfos, los dos “regalo” de última hora, ya que el primero en España llegó tras chocar Ogier en el último tramo.

 

Impresionantes los tramos polacos, aunque bajo mi punto de vista un poco peligrosos. Se han alcanzado medias de casi 140 kilómetros por hora, y en tema de la seguridad ha estado un poco flojo. No quiero ni pensar el año próximo, con los nuevos “world rally car”, lo que puede ser esta prueba. El otro día me decía Julián Piedrafita, uno de los hombres que más saben de carreras y rallys en España, que creía que esos nuevos coches, con más potencia y mejor aerodinámica, le parecían muy peligrosos. Esperemos que se equivoque, porque podemos cargarnos el futuro de la especialidad si volvemos a los graves accidentes de la era de los Grupo B.

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No ha sido un buen rally para Dani Sordo. Fue segundo en esta prueba en 2009, aunque por una pifia final de Jari-Matti Latvala, y el pasado año acabó décimo. Esta vez poco mejor lo hubiera terminado si no llega a retirarse. Dani me contó que en 2015 encontraron un problema en su transmisión al regresar a las naves de Alzenau. Me temo que en esta ocasión no hay explicación, tan sólo que salía segundo y se ha visto perjudicado por la limpieza de carretera. Esperemos que la cosa cambie cara a Finlandia, otra prueba que en los últimos tiempos se le ha atragantado, aunque tenemos luego cuatro rallys de asfalto, Alemania, China, Francia y España (este mixto), en los que partirá en el grupo de favoritos. Sigue cuarto en el Mundial y, a pesar de que aún no ha logrado un podio (el de México lo perdió por un error del equipo), sigue en la pomada de la temporada más emocionante de los últimos tiempos…aunque sea una emoción artificial.

 

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domingo, 26 junio 2016

Por Pipo López

El declive del Campeonato de Europa

De mal en peor. El Campeonato de Europa cae en picado sin que nada ni nadie haga algo por evitarlo. El certamen continental, otrora semillero de grandes figuras y de bonitas gestas, pasa por uno de sus peores momentos. Sin equipos oficiales ni grandes pilotos, desde la pasada temporada se ha convertido en un refugio de desconocidos que se reparten las victorias sin mayor pena ni gloria.

 

Debo decir, en contra del parecer de algunos, que el paso dado por Eurosport cuando dejó el Intercontinental Rally Challenge (IRC) para potenciar el Europeo, me pareció muy oportuno. Aquello del IRC era un quiero y no puedo que intentaba restar brillo al Mundial, y ni siquiera le hacía sombra. Además, a mí me costaba mucho explicar a mi abuela qué leches era eso del IRC, incluso el año que lo ganó un español, Quique García Ojeda, con el equipo Peugeot España de BMR. Eso sí, de allí salieron varios pilotos que dieron el salto al Mundial, como Kris Meeke, Thierry Neuville o Andreas Mikkelsen.

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Desde que la cadena televisiva se hizo cargo del Campeonato de Europa en 2013 su repercusión creció y la presencia de los equipos oficiales le dio lustre. Jan Kopecky y Esapekka Lappi dieron a Skoda sendos títulos los dos primeros años, con participaciones ilustres como la de Robert Kubica, que recuperaron el interés por un certamen que estaba en vía muerta desde hacía años. Ese certamen en el que en el pasado ganaron Sandro Munari, Walter Röhrl, Miki Biasion o nuestro campeón Antonio Zanini.

 

Pero el pasado año las marcas comenzaron su desbandada, atraídas hacia el Mundial de WRC2. Primero Skoda y ahora Peugeot han decidido poner sus miras en él, dejando de lado un Europeo, que se ha quedado en manos de pilotos del este con grandes presupuestos. El pasado año se imponía Kajetan Kajetanowicz y en la presente temporada llevamos triunfos de totales desconocidos que nada ayudan a la difusión de los rallys.

Mads Ostberg

El promotor del certamen ha dicho que las marcas se equivocan corriendo en el Mundial de WRC2 como protagonistas secundarias, y que les iría mejor como primeros espadas en el Europeo. Es decir, mejor cabeza de ratón que cola de león. Yo discrepo. Las marcas tienen sus programas con los R5 para promocionar jóvenes pilotos. Por ello, es mejor foguearlos en el terreno en el que deberán batirse si dan el salto adelante, sobre todo en un deporte en el que la experiencia es tan importante. Y cuesta casi igual correr un rally del Mundial que uno del Europeo, por lo que dejarles en el certamen continental es tirar el tiempo y el dinero.

 

Tan mal está la cosa que el organizador del Rally de Ypres, uno de los de mayor tradición del Europeo, ha dicho que se está planteando salirse del campeonato. Y eso que en su prueba ha tenido un gran aliciente, el debut del Hyundai i20 R5 como coche VIP, y presencia de pilotos conocidos como Freddy Loix, Bryan Bouffier o Stephane Lefebvre. Si analizamos la presente temporada, lo que más ha dado que hablar han sido ese tipo de participaciones, la de Mads Ostberg en Canarias, la de Craig Breen en Irlanda o las de Ypres. El resto…Alexander Lukyanuk, Ralfs Simarcis o Ricardo Moura han sido los otros ganadores. Nombres que no permiten una gran difusión de los eventos.

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¿Cuál sería la solución? Pues lo veo difícil, pero yo pensaría en tener un gran nombre en cada carrera para darle mayor difusión. Porque intentar que los jóvenes pasen por el Europeo antes de dar el salto al Mundial es absurdo. Es igual de caro y de nada sirve la experiencia. Pero me gustaría que el certamen continental recuperara su importancia del pasado, porque lo contrario podría suponer su regreso al ostracismo, y eso no es bueno para nuestro querido deporte.

 

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domingo, 19 junio 2016

Por Pipo López

El Campeonato de España ante una encrucijada

Momento crucial para el futuro del Campeonato de España de Rallys. En Ourense se ha producido la reunión anual entre la Real Federación Española de Automovilismo y las partes implicadas en el certamen y, como es costumbre, hay opiniones para todos los gustos. Lo cierto es que la especialidad se encuentra ante una importante encrucijada, ya que del reglamento que se decida para los próximos años depende el futuro de nuestro querido deporte.

 

La propuesta federativa es la siguiente: que los coches de la categoría R5 sean los más competitivos, pero sin cerrar las puertas al Mitsubishi, al que se va a limitar, ni a los nuevos N5. No se quiere dar un portazo a las dos marcas que se han mantenido al pie del cañón durante los años de crisis ante los cantos de sirena de otras marcas que probablemente se involucrarían en el campeonato a partir de la próxima temporada.

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Hasta ahí, todo bien. Las dudas ahora son: ¿cuándo y cuánto se va a “capar” al Mitsubishi, y de qué manera? ¿Hasta dónde se va a permitir llegar a los N5 para que no ocurra lo mismo que estos últimos años? Porque, lo que está claro es que no se puede permitir lo que viene sucediendo desde que en 2013 se dejó correr a Luis Monzón con un Mini “atómico”. Después llegaron los dos años de dominio de los Porsche 911 2010 “atómicos” y ahora le ha tocado el turno al Mitsubishi “atómico”. Si por agradar a las marcas que piensan hacer un N5, les damos un N5 “atómico”, nos cargamos el campeonato definitivamente. No puede ser que un coche que yo hago en el taller de mi pueblo, y que vale 150.000 euros sea más competitivo que el que han desarrollado las marcas con una inversión brutal y toda su tecnología, y que vale 300.000. Y con esto no estoy defendiendo el precio de los R5, que creo que es desorbitado.

 

Y parece que esa no es la intención de la federación, sino todo lo contrario. Quieren que el vehículo dominante sea el R5, pero no quieren cerrar las puertas a categorías fuera de la reglamentación FIA que podrían enriquecer los parques cerrados. Insisto, si se hace así, bien. Si se vuelve a patinar y sale un coche no FIA favorecido, cagada. Y, puestos a pedir, creo que sería muy importante refrendar en un documento todo lo que se ha decidido y publicarlo ya mismo, para que cada uno pueda ir preparando la próxima temporada. No un reglamento exacto, que necesita más tiempo, pero si una explicación de cómo va a ser la nueva normativa y, también muy importante, aclarando los años que va a estar vigente.

García Ourense

Y es que a Hyundai le han salido no menos de cinco “novias”, y en Skoda también tienen la mesa llena de proyectos con sus respectivos R5. Eso no significa que vayan a involucrarse como equipos oficiales, pero si conseguimos atraer de nuevo a las marcas, salvaremos nuestro querido Campeonato de España. Además, ahora que hay muchos pilotos jóvenes que podrían conducir esos R5 en nuestro campeonato y después darse a valer en pruebas internacionales. El propio Cristian García, Iván Ares, Surhayen Pernía, Manuel Mora, y los internacionales ‘Cohete’ Suárez, Pepe López o Nil Solans. Hay cantera, pero tienen difícil el camino. Y con reglamento FIA, cuánto menos, podrían animarse a salir en el Rally de España del Mundial y dar a conocer al mundo su valía, o hacerlo en Canarias en el Campeonato de Europa. Ahora no se pueden comparar porque nuestro reglamento no es equiparable a ningún otro.

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En Ourense vivimos el debut del Suzuki N5, y fue una pena no poder valorar su competitividad por los numerosos problemas que le acecharon. Si se respeta la normativa que rige en Argentina, los N5 pasarían a cubrir el hueco dejado por los Grupo N. Coches puente entre los tracción delantera y los R5 que, en un rally de esos moviditos, pueden llegar al podio e incluso a la victoria. Pero no caigamos en el error de nuevo. No cedamos ante la presión de las marcas y los preparadores para querer equipararlos a los R5, porque entonces volveremos a la situación actual, en la que todo el mundo está cabreado. Una situación que viene de lejos, y que hay que cortar por lo sano.

 

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domingo, 12 junio 2016

Por Pipo López

El Mundial más divertido de los últimos tiempos

Vale que Sebastien Ogier tiene el doble de puntos que el segundo clasificado, que no es otro que Dani Sordo. Vale que el reglamento le perjudica tanto al líder que es imposible que gane algunos rallys abriendo pista durante las dos primeras jornadas. Pero lo cierto es que estamos viviendo el Mundial más divertido de los últimos tiempos. En seis rallys hemos tenido cinco ganadores diferentes pilotando coches de tres marcas.

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Los dos triunfos de Ogier en las dos citas iniciales de Montecarlo y Suecia han sido proseguidos por victorias de Jari-Matti Latvala en México, Hayden Paddon en Argentina, Kris Meeke en Portugal y ahora Thierry Neuville en Italia. Tres triunfos de Volkswagen, dos de Hyundai y uno de Citroën. Y lo más alentador es que los dos de Hyundai se han conseguido en lucha cerrada frente a los Volkswagen. Está claro que si Ogier no hubiera abierto pista, posiblemente otro gallo habría cantado, pero las reglas son así, y por el momento lo que están procurando es más diversión y competencia.

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El resurgir de Thierry Neuville ha sido inesperado. El belga parecía hundido en un pozo sin fondo, y ha emergido de sus cenizas cual Ave Fénix, demostrando que sigue siendo un pilotazo como la copa de un pino. También es buena noticia el regreso de Latvala a la pelea, después de varios rallys en los que no daba pie con bola. En contraposición, el hombre que acaparaba todos los titulares hace un par de rallys, Paddon, ha pasado al lado oscuro, con dos errores importantes en Portugal y Cerdeña tras su triunfo en Argentina. Está visto que unos días toca a unos, y otros al contrario.

 

El que no baja la guardia, aunque siga sin subir al podio, es nuestro Dani Sordo que, a la chita callando, se ha colocado segundo en el Mundial. Cuatro cuartos consecutivos lleva cosechados el cántabro, que ya está a espaldas de Ogier en la general del campeonato. Una alegría, pero un hándicap ante el próximo rally también, ya que saldrá segundo en los tramos, y se encontrará mucha más suciedad sobre los caminos que todos sus perseguidores. Es el peaje que hay que pagar por estar arriba en la tabla. El que paga rally a rally Ogier. Por un lado injusto, pero por otro permite más emoción en la temporada más divertida de los últimos tiempos.

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Y ya que hablo de Ogier, le deseo lo mejor ante el nacimiento de su primer hijo. Al final no ha tenido que coger el jet que tenía preparado en el aeropuerto de Alghero para asistir al alumbramiento. Coincido con Carlos del Barrio que era una decisión totalmente acertada y lógica. Por encima de las carreras, de la competición, está la vida. Rallys hay muchos, pero el nacimiento de tu primer hijo sólo hay uno. Por suerte no se ha adelantado el parto, que debería producirse antes de Polonia. Lo dicho, que todo vaya muy bien.

 

Además del resurgimiento de Neuville y Latvala, la ascensión de Sordo y el nacimiento del primer hijo de Ogier, en Italia se ha hablado de la primera victoria de tramo de dos jóvenes, Kevin Abbring y Eric Camilli. Bienvenidos al club. También sube con fuerza el nombre del ganador en WRC2 Teemu Suninen, llamado a seguir la saga de los finlandeses voladores. Me temo que el año que viene pilotará un coche oficial, y si no, al tiempo. Una pena que ‘Cohete’ Suárez no haya tenido ni la oportunidad de hacer un tramo frente al resto de rivales de la categoría. Un cúmulo de calamidades casi ni le han permitido saborear los tramos sardos. Su próxima oportunidad será en Finlandia, “territorio comanche”, en el que resulta muy difícil brillar frente a los locales. Pero, si lo consigue, mandará uno de esos mensajes que tanto gustan a su mentor, Carlos Sainz.

 

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domingo, 05 junio 2016

Por Pipo López

Ojalá cunda el ejemplo de Hyundai

El Campeonato de España de Rallys está de enhorabuena. Aunque por el momento sólo es un proyecto aún sin aprobación definitiva, el mero hecho de que una marca como Hyundai se esté planteando competir en nuestro Nacional es una gran noticia. Llevo manteniendo mucho tiempo que la forma de recuperar el esplendor en nuestro tramos cronometrados es atraer a las marcas, y por fin tenemos una que da el primer paso.

 

Tal es el impacto de la noticia, que hay no menos de cuatro proyectos de equipos y pilotos para competir con el i20 R5. La filial española ya tiene reservada una unidad, aunque todavía no está tomada la decisión definitiva. Por un lado, tienen la ardua faena de elegir al socio adecuado para sacar adelante el programa, y por otro quieren conocer la reglamentación técnica de 2017 para no llevarse sorpresas. La inversión es muy elevada, y les da miedo que, con los reglamentos a la carta que se hacen en España, aparezca un vehículo no homologado internacionalmente que resulte superior a los R5.

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Este es un aspecto muy importante para que no sólo Hyundai, sino otras marcas se involucren en el Campeonato de España. Vista la superioridad mostrada en años anteriores por el Mini de Luis Monzón, los Porsche 2010 de Sergio Vallejo y Miguel Fuster, o el Mitsubishi Lancer de Cristian García este año, los responsables de las marcas se miran muy mucho meterse en el Nacional. Hace años un director general de una marca con vehículo R5 en su catálogo me dijo: “no me voy a gastar el dineral que supone correr con un R5 para que venga un Porsche y me arranque la cabeza”.

 

Y ya tenemos varios R5 compitiendo en nuestro campeonato. Sergio Vallejo, el pionero de los Porsche, se ha pasado al Citroën DS3. Pedro Burgo, otro “porschista” histórico, pilota ahora el Peugeot 208 de ACSM. Iván Ares comenzó con el Ford Fiesta, pero ha reconducido su temporada y ahora correrá algún rally más como Ourense con el Porsche, aunque se prepara para correr en 2017 con un R5. Jonathan Pérez también apuesta por el Ford, mientras que Víctor Senra, que ganó en Ferrol, o Surhayen Pernía, que lideraba Santander hasta su accidente, lo están sacando esporádicamente.

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Ojalá haya más marcas que sigan los pasos de Hyundai. En Skoda han valorado su participación en el campeonato, e incluso mantuvieron conversaciones con el pentacampeón Miguel Fuster. Ford sigue de cerca la evolución de Manuel Mora y, al alimón con Daniel Alonso, podrían darle el empujón a la categoría superior el año que viene. En Peugeot ahora están centrados en los programas internacionales de los pupilos de Carlos Sainz, pero ¿quién sabe?, podrían regresar al certamen que tantas glorias les dio. Y Citroën también podría aprovechar la estructura de Vallejo Racing para retomar su andadura en los tramos españoles, donde tantas victorias consiguieron en el pasado.

 

La cuadratura del círculo llegaría si todos esos coches son pilotados por jóvenes. Tenemos cantera. Ares, Cristian García, Pernía, Mora, ‘Cohete’ Suárez, Pepe López, los hermanos Solans…estoy convencido que si se les da una oportunidad, con un programa serio, bien dirigido, con test suficientes, cualquiera de ellos sería capaz de doblegar a los veteranos consagrados. Y es que, la otra gran asignatura pendiente de nuestro campeonato, además de recuperar las marcas, es el tan esperado relevo generacional. Con marcas y jóvenes pilotos nuestro campeonato recuperaría el esplendor de aquellos años en los que de nuestros tramos salieron grandes estrellas, desde Carlos Sainz hasta Dani Sordo, pasando por Chus Puras y tantos otros.

Burgo Ferrol

No quiero acabar sin desear una pronta recuperación a los heridos en el segundo tramo del Rally de Santander Cantabria. Desgraciadamente este fin de semana hemos tenido varios ejemplos que nos han recordado que “motorsport is dangerous”. Todo mi ánimo y mi más sincero pésame a la familia de Luis Salom.

 

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domingo, 29 mayo 2016

Por Pipo López

El gran dilema del orden de salida

Cada deporte tiene su tema recurrente. En el fútbol son los árbitros, en el ciclismo el dopaje…y en los rallys el orden de salida. El hecho de que el vehículo que abre pista suele estar perjudicado en los tramos de tierra porque limpia la suciedad a los demás es el gran dilema de la especialidad desde hace ya muchos años. Y, por más que se cambie la reglamentación, nunca se da con la solución perfecta. La victoria de Kris Meeke en el Rally de Portugal, claramente favorecido por su retrasada posición de salida durante las dos primeras etapas, ha vuelto a abrir la caja de los truenos.

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Sebastien Ogier me comentaba al acabar la prueba lusa que “no quiero hablar más del tema, sobre todo porque por primera vez he visto que en la FIA se están dando cuenta del error”. La incontestable victoria de Meeke ha destapado un problema: pilotos que no siguen todo el campeonato pueden programar apariciones esporádicas y arrasar gracias a su retrasada posición de salida. Y esto no es bueno para el deporte, ya que se desvirtúan los resultados. Por eso en la FIA están recapacitando.

 

La normativa actual se ideó para evitar el dominio incontestable de Ogier. Pero quizás se pasaron un poco, ya que hacer abrir pista durante las dos primeras etapas al líder del campeonato significa condenarle de antemano en muchas pruebas. El francés lo ha denunciado hasta la saciedad, llegando incluso a ser un poco “pesado”, pero eso no quita para que le tengamos que dar la razón. Hayden Paddon, que hasta la “cremación” de su coche en Potugal sufrió en sus carnes lo que es salir segundo en los tramos, proponía la siguiente fórmula: salir en orden del campeonato el primer día, y de la clasificación los dos siguientes. No le gusta el tramo de calificación porque dice que no es propio de los rallys. El problema es que con ese sistema volveríamos a las estrategias y el bochornoso espectáculo de ver a los pilotos frenando en el último tramo. Paddon cree que ahora que no se envían tiempos parciales a los coches eso no ocurriría, pero yo pienso que volvería a suceder, y eso es lo peor que le puede ocurrir a nuestro deporte.

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Realmente, lo más justo es elegir el orden de salida según la clasificación del tramo de calificación del jueves, e invertir el orden de salida las dos siguientes etapas. Pero, aún siendo lo más justo, favorecería que el propio Ogier ganara los 14 rallys del año sin pestañear. Además, condenaría a los pilotos y equipos más modestos a abrir pista todas las etapas, por lo que la brecha entre los mejores y la cola del pelotón se acrecentaría. Por ello yo creo que lo menos injusto para unos y otros es el sistema de hace años, en el que sólo se condenaba al líder del campeonato a abrir pista durante la primera jornada, invirtiendo el orden las dos restantes. Fastidias al “coco” del campeonato en la primera etapa, pero no le condenas dos jornadas que, además, suelen ser las más largas.

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No obstante, en otras categorías se invierte la parrilla de salida o se lastra a los vehículos más competitivos, como sucede en el Mundial de Turismos, y no hay tanta polémica. Son fórmulas para intentar equilibrar fuerzas entre los más poderosos y los humildes. Injustas, sí, pero efectivas. Y, además, al final siempre siguen ganando los mismos. Porque no olvidemos que, a pesar del reglamento ideado para frenar su dominio, Sebastien Ogier y Volkswagen siguen mandando con mano de hierro en el Mundial de Rallys. Al igual que ocurre con los Citroën y ‘Pechito’ López en los Turismos. Eso sí, un día aparece un Kris Meeke que no sigue todo el campeonato y se lleva la victoria de calle en el Rally de Portugal. Como también hemos visto ganar al simpático Tom Coronel en Marruecos con un Chevrolet privado o a Nicky Catsburg pelear por los triunfos con un modesto Lada gracias a las parrillas invertidas y los 80 kilos de lastre que llevaban los Citroën. La duda que me queda es decidir qué merece más la pena: perjudicar injustamente a los poderosos para facilitar el camino a los modestos, o ser justos y vivir aburridas temporadas en las que siempre ganan los mismos.

 

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domingo, 22 mayo 2016

Por Pipo López

Memorias de Oporto

Otro Rally de Portugal para mi palmarés. Fue mi primera prueba mundialista, y casi tres décadas después aquí seguimos…aunque han cambiado mucho las cosas. En aquel mi primer viaje a tierras lusas la prueba recorría todo el país, desde Estoril a Povoa de Varzim, pasando por Viseu de regreso a Estoril, era un rally mixto con la primera etapa de asfalto y el resto de tierra, y duraba cinco días con 37 tramos en total.

 

Unos años después pasó a ubicarse en Figueira da Foz, y tras la incomprensible pérdida de puntuabilidad en 2001, en 2009 regresó al calendario mundialista en 2009, pero trasladándose al Algarve. Allí permaneció hasta el pasado año, que de nuevo regresó al norte, todo un acierto bajo mi punto de vista. Este fin de semana hemos vuelto a vivir una prueba en la que cientos de miles de espectadores, muchos de ellos españoles, se han agolpado en las cunetas animando a sus ídolos y demostrando una vez más que los rallys son un deporte de masas a pesar de su escasa repercusión en medios generalistas. Dicen que en el famoso tramo de Fafe había 200.000 almas repartidas por sus cunetas. ¡Ahí es nada!

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En los prolegómenos de la prueba estuve charlando con Kris Meeke, que me dijo que no tenía prácticamente opciones al triunfo. Me explicó que habían arreglado los caminos, y que en esta ocasión el recorrido favorecía a los que abrían pista. Se equivocaba de plano. Saliendo décimo tercero se ha encontrado los caminos mucho más limpios, un factor que le ha dado alas para lograr su segundo triunfo mundialista. “Meeke corre un rally diferente al nuestro”, explicaba amargamente una vez más Sebastien Ogier, que tiene razón en sus quejas, pero de poco le sirven. Debo confesar que el bueno de Kris siempre me ha caído bien. Conocía a su padre de la época en que era el encargado técnico de los Opel Astra oficiales en el Campeonato de España, y llevo siguiéndole desde que aterrizó en el Mundial a la par que Dani Sordo. Y siempre me ha parecido uno de los pilotos más simpáticos y agradables.

 

Desde que Ogier lo hiciera en 2010, ningún piloto había conseguido ganar su segundo rally. Tanto Mads Ostberg como Dani Sordo, Thierry Neuville, Hayden Paddon o Andreas Mikkelsen han ganado su primer rally, pero no el segundo. Meeke ha roto ese maleficio. Y además ha conseguido que Volkswagen, por primera vez en su historia en el Mundial, se quede sin ganar dos rallys consecutivos. Todo un dato que demuestra el dominio aplastante que está ejerciendo la marca alemana desde su llegada en 2013.

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Y si Meeke era pesimista antes de empezar, Sordo todo lo contrario. Me sorprendió su optimismo y ganas de los prolegómenos del rally. Me explicó que estaba muy contento de su nuevo sistema de notas, que le daba mucha más confianza. No se explica porque en los test siempre es el piloto más rápido, desde sus inicios con Citroën y Sebastien Loeb, y luego en los rallys no ocurre igual. Y por eso está trabajando en las notas, porque cree que ese puede ser el problema. Pero, tras un primer día muy esperanzador, el segundo se acabó el optimismo. Los tramos eran más resbaladizos y revirados, y ahí el Hyundai se defiende peor frente a los competidores. “Se mueve mucho de atrás, como si llevara un saco colgando”, explicaba Dani, que recibió la visita del presidente de Portugal. El problema es que la próxima cita de Cerdeña tiene características similares a las de la segunda etapa de Portugal. Esperemos que en los test consigan corregirlo.

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No obstante, Dani salvó los muebles de su equipo, que se vió perseguido por las calamidades. La peor, el incendio del coche de Hayden Paddon, que se quedó calcinado tras volcar y caer sobre unos arbustos. Sergio Vallejo ha hecho una llamada para eliminar los catalizadores en los coches de competición, que fue la causa del incendio de Paddon. Pero ahí no se acabaron las desgracias de los i20. Thierry Neuville se quedó sin gasolina por un error de su ingeniero, y Kevin Abbring rompió su i20 de 2015 en dos ocasiones consecutivas, en los primeros compases del viernes y el sábado, y no pudo aprovechar para adquirir experiencia ninguna. ¡Cómo cambian las cosas de un rally a otro! Del cielo de Argentina al infierno de Portugal.

 

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domingo, 08 mayo 2016

Por Pipo López

Superlicencia en los rallys: me parto de la risa

La llegada de los nuevos coches al Mundial de Rallys 2017 está haciendo correr ríos de tinta. Esta semana hemos podido ver, ¡por fin!, rodar al Toyota Yaris WRC del equipo capitaneado por Tommi Makinen, y esta semana también hemos sabido que la Federación Internacional de Automovilismo quiere limitar el acceso de pilotos no cualificados a éstos vehículos. Bajo mi punto de vista, toda una perogrullada.

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La aparición pública del Toyota ha sido muy oportuna. Aunque Makinen ya había confirmado que llevaban rodando unos días, había mucho escepticismo al respecto…hasta que han aparecido las primeras imágenes en forma de foto y vídeo que lo han demostrado. Por fin tenemos al Yaris en acción, conducido por el propio Tommi, y también por Juho Hanninen, su piloto de pruebas. Una buena noticia, ya que el proyecto comenzaba a acumular retrasos. Unos retrasos que han levantado numerosas suspicacias. El mundillo de los rallys sigue sin entender que se haya creado una nueva estructura en Finlandia teniendo las mejores instalaciones de motorsport del mundo la marca en Colonia. Ahora, a buscar pilotos, que no va a ser fácil.

 

Y ahí es donde retomo el tema de la limitación de pilotos para los nuevos “world rally car”. Lo ha dicho Jarmo Mahonen, director de rallys de la FIA. Ha hablado de pilotos como Bryan Bouffier o Robert Kubica, a los que, según él, no se debería dejar pilotar los nuevos coches, que en teoría serán mucho más rápidos que los actuales. También se ha referido a los “gentleman drivers”, pilotos con dinero que pueden comprar el coche y correr, o a los jóvenes talentos de 18 años. Aunque dice que quiere buscar una medida más suave que la superlicencia que habilita a los pilotos para correr en Fórmula 1, en la práctica es lo mismo.

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Y yo me parto de la risa. Si en la actualidad no tenemos pilotos para cubrir las plazas del próximo Mundial de Rallys, ¿cómo vamos a limitar quién puede conducir esos coches? El propio Makinen se las está viendo y deseando para conseguir “chóferes” para la temporada que viene. De hecho, ha aventurado que intentaría repescar a Sebastien Loeb (que rápidamente ha dicho que ni de coña) o a Petter Solberg ante la negativa de los actuales pilotos a sus ofertas (algo que demuestra la poca confianza que hay en su proyecto). Y es que falta mano de obra para tanta marca que va a correr el año que viene. Con Volkswagen, Hyundai, Citroën, Toyota y M-Sport Ford, ya me diréis quién va a pilotar sus coches. ¡Y encima quieren limitar el acceso a ellos!

 

Me temo que va a ser una nueva maniobra para recaudar, como ya sucede con la Fórmula 1. Una categoría en la que luego dejan correr a chavales de 17 años que llegan desde la Fórmula 3 (y que lo hacen muy bien, por cierto), o a pilotos de países con economías emergentes y muchos dólares que se convierten en chicanes móviles por su lentitud. Precisamente una de las grandezas de los rallys es que yo, el día que me toque el Euromillón, podré correr en el Rally de Montecarlo junto a Sebastien Ogier, Dani Sordo y el resto de la tropa pilotando un vehículo de su misma categoría. Algo que no es posible en casi ningún otro deporte, y ahora parece que se lo quieren cargar.

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Pero quizás Mahonen haya dicho esas palabras tras escuchar de boca de todo un Jari-Matti Latvala que los nuevos coches pueden resultar muy peligrosos, sobre todo en rallys rápidos como Finlandia. Otras declaraciones que me han sorprendido. Si hace 30 años se corría con coches de 600 caballos, los añorados Grupo B, con unas suspensiones, neumáticos y frenos arcaicos, no veo porqué ahora crea tanto pánico la llegada de unos vehículos que, sí, van a ser más potentes y veloces, pero nunca tan salvajes como los Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4, Audi Quattro y demás. Los rallys siempre han sido un deporte de valientes. Que no cambien.

 

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domingo, 01 mayo 2016

Por Pipo López

La gran oportunidad de 'Cohete' Suárez

Dicen que las oportunidades las pintan calvas. Pues tenemos un joven piloto español, ‘Cohete’ Suárez, que está ante una grandísima oportunidad para llegar a la cima. Esta semana he tenido la oportunidad de asistir al test que realizó en Portugal junto a su mentor, Carlos Sainz, y he regresado con el claro convencimiento de que el asturiano tiene entre sus manos todo para triunfar. Ahora sólo necesita suerte…y mucho trabajo.

 

Me hizo mucha ilusión volver a ver a Sainz pilotando un coche de rallys. Incluso tuve el enorme privilegio de sentarme a su derecha en el tramo y comprobar que sigue conduciendo como un disparo. Pero mi mayor constatación es su total entrega al programa de ‘Cohete’. Llegaba al Algarve tras pasar dos días de test en Almería y de allí partió rumbo a Sochi para acompañar a su hijo en el Gran Premio de Rusia de Fórmula 1. Un palizón cuyo único objetivo era ayudar a su protegido. Y no fue de visita, precisamente. Se lo curró de lo lindo y colaboró estrechamente en la puesta a punto del Peugeot 208 R5 con las últimas evoluciones. Como es norma de la casa, cada cambio que hacía en los reglajes, el coche mejoraba.

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Todo un ejemplo para ‘Cohete’, que no sólo debe aprovechar la ayuda que le está prestando Sainz, sino que también debe aprender de su profesionalidad y tesón. El objetivo no es fácil porque en WRC2 hay rivales muy potentes, con coches que van muy bien, y con mucho presupuesto que les permite asistir a las pruebas transoceánicas, donde los puntos son más fáciles de conseguir que en las europeas. Pero hay que intentarlo, porque el Mundial de Rallys vive un momento propicio para que un joven lance un mensaje de esos que tanto habla el madrileño, y encuentre hueco. Porque con el regreso de Toyota y Citroën en 2017 va a haber muchos asientos oficiales vacantes. Es el momento de dar la campanada. Y nada mejor para conseguirlo que seguir la línea de profesionalidad y esfuerzo sin límites de su maestro.

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Y si ese ejemplo no es suficiente, también pongo el de Hayden Paddon, el flamante ganador del Rally de Argentina. Un chaval que a base de trabajo ha conseguido desbancar al mismísimo Sebastien Ogier en una lucha cuerpo a cuerpo. Cuando conocí a Paddon era un chaval gordito que había sido seleccionado por Pirelli para su programa de jóvenes estrellas. Después supimos que hizo “crowfunding”, una suscripción popular, para proseguir con su carrera. Y después entró con calzador en Hyundai, donde a base de trabajo se ha convertido en su piloto estrella, deslumbrando en parte a nuestro Dani Sordo, pero sobre todo a otro que iba para estrella, Thierry Neuville, que se está quedando en juguete roto.

 

A base de hacer deporte Paddon dejó de ser un chico gordito para ponerse en plena forma. Cuentan en el equipo que en los test se va en bici desde el hotel, haya los kilómetros que haya, hasta el tramo…y al acabar la agotadora jornada vuelve a enganchar la bici para regresar. Además, no se le caen los anillos en pedir ayuda a Gilbert Enoka, el psicólogo de los All Blacks, el mítico equipo de rugby de su país, Nueva Zelanda. Y también cuenta con la colaboración del noruego Ole-Martin Lundefaret, que le asesora en todos los aspectos relacionados con el pilotaje. En Argentina marcó un tiempazo en el Power Stage en el tramo de El Cóndor que le dio la victoria. Era una especial que no le gustaba mucho, porque es lento, y Paddon prefiere los tramos rápidos. Pero analizando las cámaras onboard de diferentes pilotos se preparó a conciencia…y llegaron los frutos en forma de esa merecida primera victoria.

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‘Cohete’ lo tiene todo para triunfar: el apoyo de Carlos Sainz, una beca de Peugeot, y mucho talento. Pero con eso no basta. Para ganar hay que esforzarse por encima de la media. Lo hizo Carlos Sainz desde sus comienzos, y sigue igual con 54 años, y lo ha hecho Hayden Paddon. Dos ejemplos perfectos de lo que se debe hacer para llegar a la cima. Las oportunidades las pintan calvas. El asturiano tiene la suya, y ahora sólo le queda aprovecharla y devolver la confianza que en él se ha depositado. Y sólo hay una receta: trabajo, trabajo y más trabajo.

 

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