Virutas de goma

Visita pastoral

PapamovilF1

Podría ser la sala de juntas de una aseguradora, una academia de idiomas o un claustro de profesores de un perdido instituto de provincias. Paredes lisas, ni un solo detalle ornamental. Ni fotos, ni trofeos, ni nada, tan solo una mesa ovalada de color negro, una decena de asientos tan prácticos como impersonales a su alrededor, una pantalla de televisión y dos pizarras, una de vinilo blanco sobre la que pintar con un rotulador y otra de papel con enormes hojas. Así es la sala de debriefings de la escudería. Ni un sólo elemento que permita desviar las miradas y desconcentrar a los allí reunidos. Un único cable de red sale del centro de la mesa para poder conectar portátiles.


—Aquí va todo por Wifi, ¿no? Pregunto con ingenuidad. El que me acompaña sonríe y me indica con su gesto que no sé cómo se las gastan en la Formula 1. No hay wifi en todo el recinto, nada de señales que floten en el aire con destino desconocido. El enemigo tiene un enorme cazamariposas con el que puede atrapar costosos secretos. Todo pasa por cables y no todos los ordenadores están conectados a Internet. La información se aloja en servidores internos y está encriptados. El uso de memorias USB no está prohibidas pero tienes que utilizar exclusivamente las que te da el equipo, que también están encriptadas. Si la pierdes, nadie podrá leer su contenido.

Taca-taca-taca-taca-taca, Clunc-clunc-clunc, ¡¡¡¡CRASH!!!!! y el suelo tiembla.
—(¿Que ha sido eso? Porque ha sonado como un accidente)
—Si, es que esta pared (y señala con el índice) nos separa del simulador. Se han salido de pista.
El simulador es tan real que las sensaciones que transmiten no sólo las percibe el usuario sino los que hay alrededor. El tactactac fue el paso de la rueda virtual por un piano hecho de luz, el clunclunclunc los golpes de un monoplaza binario saltando descontrolado sobre la gravilla, y el crash final es el leñazo contra las barreras de protección. A una pared de distancia el efecto percibido es exactamente el mismo que se adquiere en el circuito; si cierras los ojos solo te falta el olor y la polvareda que siempre se levanta después de un talegazo.
Me permiten ver el simulador en acción durante un instante y noto que en la sala hace un frío de pelotas.
—Oye, el piloto se debe estar helando, ¿no?
—No te creas. A veces, cuando se bajan, algunos se van a la ducha. Una hora de sim es físicamente casi lo mismo que una hora de coche en pista. Se hinchan de sudar y nos piden agua. Algunos no soportan el traqueteo del cockpit y tenemos que bajarles el grado de incidencia del movimiento.
—¿Se marean?
—Alguno hasta ha vomitado.
—¿Dentro?
No, no, afortunamente fuera. Se empiezan a sentir mal y nos piden parar. Algunos se ponen verdaderamente malos.

La escudería acaba de mandarlo todo a Austria pero el grado de actividad es prácticamente el mismo que cuando no hay carreras. Secretarias con faldas de tubo y tacones que caminan en silencio por los pasillos con papeles en las manos, tipos sin distintivo alguno del equipo con portátiles bajo el brazo, te saluda el propietario de alguna cara popularizada a nivel global gracias a las retransmisiones de televisión, pero pocos hablan y rara vez se mueven en grupo.
—¿Y cuántas nacionalidades tenéis aquí?
—Casi veinte.
—¿Esto crea problemas?
—A veces si, pero no tanto desde el punto de vista laboral ni profesional, sino más bien de la propia cultura del trabajo en si. A los ingleses y alemanes les llega la hora y sencillamente paran, recogen lo que tengan a mano y se marchan. Los mediterráneos son distintos. Los franceses son muy trabajadores y se quedan el tiempo que haga falta; italianos y españoles también, pero quieren hacer saber que están haciendo algo especial, que se reconozca el esfuerzo extra.
—He visto algún japonés.
—Muy pocos. Cuando trabajábamos con Bridgestone era muy divertido. Muy serios, muy comprometidos pero en general su nivel de inglés es bajísimo. Nunca te dicen que no y a veces esto es un problema porque no puedes fiarte de ellos. Aquí teníamos un ingeniero muy socarrón que les tomaba el pelo y nos descojonábamos todos. Les decía cualquier cosa técnica y los japoneses asentían con la cabeza, tomaban nota de todo y no cambiaban en gesto. Luego les decía justo lo contrario, como para ponerles a prueba, y el japonés en cuestión asentía con la cabeza, tomaba nota de todo y no cambiaba el gesto. Al final, o en otro momento les decía alguna cosa soez relacionada con la anatomía de su hermana o su madre.
—¿Y qué pasaba?
—El japonés asentía con la cabeza, tomaba nota de todo y no cambiaba el gesto ( risas)
—¿Crees que es ese el problema de Honda?
—Uno de ellos. En la cultura nipona no existe el despido, y la degradación está muy mal vista; es un fracaso no del tío sino de la propia compañía. Al tipo que no funciona se le desplaza o se le otorgan otras atribuciones, pero muy rara vez se le echa. Esto crea una estructura viciada. Honda aporta lo mejor que tiene Honda, y son muy buenos, pero necesitan cambiar esto ya que no es suficiente en este entorno. Los chinos son más pragmáticos. Tenemos proveedores chinos y cuando llamamos hablamos con occidentales. Es muy frecuente que el de arriba y los de abajo sean chinos, pero el mánager medio sea europeo o americano. En Japón no se ve esto, son muy cerrados.

Bajamos a las zonas de trabajo y ves alineados, como en los noticieros de la tele y en los aeropuertos, una retahíla de relojes de pared con una decena de usos horarios. No tienen debajo nombres de países, sino de circuitos. No es el único sitio donde están dispuestos así.
Las puertas se van abriendo a nuestro paso una vez chequeada la tarjeta identificativa que todos llevan colgada al cuello, o pilladas al cinturón a modo de llavero. La de mi guía tiene libre acceso a casi todas las áreas de la factoría y son muy pocos los que lo tienen. Cuenta la leyenda que Ron Dennis, emperador de Woking, pide permiso por escrito para visitar algunas zonas de su propio edificio. Conociéndole, créetela.

Arrancan un motor y el sonido ahogado llega a todas las dependencias.
—Es un motor ya usado, es para probar algo —Me explica.
—Antes era peor, los V8 sonaban como un trueno. Los técnicos sonreíamos; nos gusta escuchar los motores, pero las secretarías se volvían locas. Aquí está bastante conseguido el tema de aislamiento pero trabajé en otro equipo que cada vez que los arrancaban, las charlas por teléfono se paraban casi de inmediato "luego te llamo, es que..." Él 'es que' era que no se oía nada.
Pocas cosas sobre las mesas. Alguna herramienta, muchos manuales de utillaje y procedimientos cogidos con una espiral, mandos a distancia de las televisiones que colgadas de las paredes, y algunos pequeños recuerdos en formas de pistón, un pedazo de deriva, un cochecito a escala… En casi todas las zonas de trabajo hay fotos de gente feliz. Pocos pódiums; más bien fotos de camaradería, de amistad, de buenos momentos. Muchas de ellas firmadas por los pilotos que salen en ellas. Son fotos nada profesionales, de aspecto familiar como las que ponemos en Facebook, hechas con teléfonos algunas, o por un aficionado que pasaba por allí. Esas son las que más se valoran en el seno de las escuderías precisamente por la naturalidad de lo espontáneo, de momentos íntimos dentro de la vida menos vista de los equipos.
—¿Y qué pasa cuando las cosas salen mal?
—Se baja la cabeza, todo es más tenso, menos fluido, te encierras en el trabajo. Lo más importante es pasar página, olvidarte lo antes posible y pensar en cómo mejorar todo esto para que no vuelva a pasar.
—¿Los jefes pegan voces por los pasillos o departamentos?
—No, esas cosas pasan en los despachos pero cuando las cosas no van bien se nota en el ambiente.
—¿Pagar mejor crea un ambiente mejor?
—Uno de los problemas de los equipos actuales es que algunos tienen mucho vaivén de técnicos. ¿Sabes porqué Red Bull funciona tan bien? Porque de allí se van muy pocos. El equipo no sólo paga bien y la gente está contenta, sino que el equipo asume en muchos casos la formación de sus ingenieros. Los pillan aún en la universidad, apuestan por ellos, y se crea un enlace persona-empresa que va mucho más allá del sueldo. Date cuenta de que los ingenieros recién licenciados son gente joven, quieren experimentar, y no se plantean estar en la F1 como un fin, sino como un escalón más en sus carreras, una cruz en una lista de cosas que quieres hacer. Muchos están un año y se marchan cuando ven la intensidad de la tarea.
En la próximas cinco semanas se disputarán cuatro Grandes Premios y muchos integrantes no volverán por casa en más de un mes. Esto resulta demoledor para la vida familiar y muchos no aguantan. Se marchan a la industria automovilística, aeronáutica. Hay muchas puertas abiertas.
—Es paradójico, porque los que están fuera están fritos por entrar, pero muchos de los que viven dentro, lo que están es fritos por dejarlo.
—Bueno, ¿hablamos de aquello?
—Venga. —Y pasamos a un despacho.

 

Ópera contra Pop

LemansF1
No siempre es fácil describir las cosas que pasan dentro de uno, y Le Mans es como un torrente de sensaciones para las que a veces no existen palabras, de ahí lo complejo de la maniobra. Lo de las 24 Horas no es una carrera de velocidad, sino de emociones, justo lo que poco a poco está abandonando la Formula 1 a base de crear situaciones artificiales. Las audiencias bajan, el interés mengua, las vías de acceso para los espectadores siguen ancladas al siglo pasado, los campeones son cada vez menos míticos, pero… el negocio va bien, y por eso sigue en marcha. La Formula 1 no es que no sea lo que fue, es que poco a poco está perdiendo lo que la hizo grande: se está quedando sin alma.

La mítica carrera francesa que ve dos veces el sol va de manera constante a más a base de tomar decisiones de grupo y siempre en beneficio de la especialidad. Los gabachos crecen y pueden dar lecciones a otros más encastrados en la cultura del pelotazo. Ves las carreras de Formula 1 y la mayoría son procesiones. Oyes las radios y los pilotos, agárrate, piden que les quiten a los coches a los que persiguen cuando no les pueden adelantar. Acaba la prueba y a veces nuestros héroes ni se saludan. Noemí de Miguel lleva su micrófono al “corralito” y se escucha a un sólo piloto contento, el que gana, y a muchos con monsergas tales como ‘que si mi coche no corre, que si el tráfico, que si la estrategia de mi equipo no me vino bien, que si con este motor esto es lo que hay, que no podemos hablar por la radio…’ Da la impresión de que muy pocos son felices dentro de uno de los clubs más exclusivos sobre la faz de la tierra. Es más fácil ser astronauta.


Ahora bien, le pegas al botón 58 del mando a distancia ese mismo fin de semana y escuchas a Javier Rubio y Tomás Saldaña contar lo de las 24 Horas y no puedes menos que estremecerte cuando a cuatro minutos del final el Toyota se rompe y se lo lleva calentito el Porsche que ya bajaba los brazos tras veintitrés horas y pico dándose leña sobre el asfalto. La pena te inunda, el corazón se te encoge y durante unos minutos eres más japonés que el pescado crudo porque no puedes alejarte del drama que se vive en el box oriental en el que iba a ser su primer titulo en la categoría.


Toyota no ha podido disponer de un presupuesto como los de Porsche o Audi, de los que dicen que rondan los 300 millones de euros, o puede que incluso más, pero ahí estuvieron, peleando. Tras unos años sombríos decidieron cambiar su arquitectura y pasar a un V6 de menor consumo con el que ahorraron en paradas, pero no fue fácil. Durante horas y horas el coche perseguidor estuvo a menos de medio minuto del TS050 HYBRID rodando a una, dos, o tres décimas… durante casi diez horas, para al final y contra todo pronóstico, darle caza en una pedorreta del destino. Durante 24 horas pueden disputarse casi diecisiete carreras de F1. Traspolando las proporciones es como si Ricciardo persiguiera a Lewis durante un tercio de carrera con dos décimas de diferencia. Si esto ocurriera en una sola prueba de este Mundial, el rugido de las tribunas en el gepé de China se escucharían en Alicante… pero no pasa.

En las vueltas finales de la prueba francesa te golpean en la cara las lágrimas de Hugues de Chaunac, el responsable del equipo y uno de los popes de la velocidad francesa, los cariacontecidos VIPs orientales en el box de la escudería, los lastimeros gritos de Kazuki Nakajima por la radio anunciando la súbita pérdida de potencia de su bólido, los saltos de júbilo de la gente de Porsche, la voz quebrada de los que aún tenían… ocurre el drama, se te mete dentro, y sientes que formas parte de aquello. Te has contagiado. A modo de escena operística llegó la tensión, la emoción, las sensaciones, el tembleque, los golpes de efecto y a fin de cuentas algo de lo que carece la F1: imprevisibilidad hasta el final. Esta tarea —sagazmente— se le encomienda a unas gomas que deberían ser las mejores del mundo pero se deshacen en unas pocas vueltas, a coches que han de aminorar su marcha vaya a ser que gasten un par de litros más de gasolina, a errores en las paradas o a algún mal accidente (que afortunadamente tienden a acabar bien) pero que animan el cotarro.

Acaba la carrera en La Sarthe y ves como el masca de Audi, el doctor Ullrich, se arrodilla ante el tetraamputado Frederic Sausset, Mark Webber va a abrazar a los jefes de Toyota, Porsche jalea a los que consideran merecedores de esta victoria y les presentan sus eternos respetos. Eso es espíritu deportivo. Si te gusta el deporte y no se te ponen los vellos de punta después de ver la escena es que no tienes alma, y es justo lo que estos gabachos del ACO han sabido insuflar a una categoría en la que siendo periodista, te basta con irte a un piloto y hablar con él; en la F1 de los ojos de su responsable de prensa salen rayos, como en los tebeos de Mortadelo y Filemón, como antes no le hayas pedido permiso y te hayan otorgado su venía.

En Baku, mismo fin de semana, misma hora de principio y final (inicio F1 y final de Le Mans, para ayudar al aficionariado) la estampida de Bernie disparaba el chupinazo y fueraparte de los abandonos y algún regalo como el de Checo en el pódium, pocas más sorpresas que el lío que se montó Lewis con su ordenador de a bordo y los pibones que ejercieron de azafatas, pero las carreras buenas fueron las de GP2, a base de piñas y safetycars. Pocos disfrutaron.

Akio Toyoda, el afilaor de la katana, escribe una emocionante misiva a aquel que la quiera leer en la que deja claro el mismo espíritu que impulsaba a la aldea gala de Astérix: “nos vamos, pero volveremos”:

No competimos sin saber que podemos perder. Después de haber saboreado la verdadera amargura de haber perdido, el año próximo vamos a volver al Campeonato Mundial de Resistencia, y vamos a volver a competir en la batalla que son las 24 Horas de Le Mans. En nuestro intento de construir cada vez mejores coches... es para esto que sin duda volveremos a la pista de Le Mans. Me gustaría expresar mi agradecimiento a todos los equipos y los pilotos que lucharon con nosotros en la pista de Le Mans, particularmente a Porsche y Audi. Volveremos el año que viene, renacidos, y listos para llevarte con nosotros con todo nuestro orgullo. Está atento a los “apenados perdedores" de Toyota el próximo año. ¡La lucha no ha terminado!"

Así es como se crean los mitos, volviendo a la carga una vez dados por muertos. Resucitar, para ganar. Un deportista que no quiere ganar, es un deportista muerto y si el deporte es vida, estos de la velocidad llegan antes. Y a Toyota, muchas gracias por haber venido, y esperamos que la próxima sea la vencida. ¿Javi, cuanto dices que queda para Le Mans 2017?

Le Manseando

HamiltonF1

Son unos puñeteros. Complicados, altaneros, muy políticos… pero funciona. Si crees que en la Formula 1 todo está pensado, todo está previsto y todo anda bajo control es porque no conoces a los colegas del Automobile Club de l´Ouest, el ACO, bestia parda y Moby Dick de la velocidad para laos parisinos de la FIA. Vistos desde Le Mans, la FIA y su Formula 1 son unos adolescentes de apenas sesenta y seis tacos, cuando ellos suman un siglo y una década montando carreras, casi el doble. Esto les hace viejos, sabios, y no es que no se pierdan mirando los mapas: es que fueron ellos los que los dibujaron por primera vez.

Acreditarse para la F1 es un coñazo. Hace tres décadas te bastaba poco menos que asomar por la puerta, luego aquello se complicó y había que mandar un fax, más tarde una carta de tu jefe… la última vez que Virutas mandó su documentación fueron 13 páginas. Todo esto es una bagatela comparado con lo que requiere la gente de prensa del ACO. Te piden más que todo eso, y todos los pases previos que hayas tenido de otras categorías, incluida la Formula 1. Puedes mandar la solicitud una sola vez y como la cagues porque te falta la letra del DNI, un apellido, o no tiene un sello o una firma, date por jodido, que estos son mancos de la zurda, y no hay pase. Si piensas patear el pitlane necesitarás un mono ignífugo y un casco homologado con una certificación concreta. Llegas al circuito y has de asistir a un briefing específico para medios, que tu equipamiento pase unas verificaciones como si fueras un piloto más, y podrás hacer cola, de horas, para pisar la puerta de los boxes durante unos minutos. Todo lo relacionado con las retransmisiones lo aglutina Eurosport, no es como en la F1 que las cadenas que pagan los derechos tienen la puerta abierta. A los de FOM les puedes torear. Para pedir pases u otros concesiones hay pulsos, pero a fin de cuentas las cadenas son clientes y suele haber acuerdos. Con ACO no hay tu tía: haces lo que ellos digan, y si quieres colar una cámara allí, apoquinas una morterá por jornada de acceso.

A lo que íbamos. Cuando se juntan los de FIA y ACO son como dos púgiles en la ceremonia del pesaje. Los dos levantan la nariz, se miran de reojo, se toman la medida y se miran los guantes a ver que tienen dentro, si plomo o titanio. FIA envidia el éxito y grado de control monolítico que tienen los de Le Mans con un producto único, premium, que nunca ha ido a menos, ponen sus propias reglas, que se expande hacia América y Asia, y cuyos beneficios no tienen que compartir con nadie. Los de ACO, técnicamente un autoclub de provincias, miran a los parisinos con sus muchas categorías, el dominio de los pilotos desde que llegan al Karting, su poder y contactos políticos…

Los teóricos más revolucionarios en esto de la velocidad sostienen una teoría que basándose en el éxito ininterrumpido de La Resistencia se debería adoptar en la Formula 1 para ponerla boca abajo: libertad casi total en esto de las ahora llamadas eufemísticamente Unidades de Potencia… ( eso que antiguamente llamábamos motores) En cuestión de propulsores el circuito de La Sarthe parece un mercadillo chino: coches eléctricos, para discapacitados, híbridos, a gasoil, a gasolina, con muchos cilindros, con menos cilindros… un jaleo ingenieril en el que cada perrillo se lame su motorcillo.

Como las 24 Horas se corren en una prueba única, técnicamente es inviable una evolución aerodinámica del coche, pero si en la F1 tuvieran la pasta, harían una configuración aerodinámica poco menos que para cada carrera con unos motores prácticamente invariados —tokens aparte— en su configuración inicial cada temporada. Ciertamente cuando los coches pata negra de Le Mans se lían la manta a la cabeza y cuentan con presupuestos por temporada perfectamente equiparables a los de la Formula 1 para montarse el WEC, se embarcan, como ya han hecho algunos, en montar una carrocería completa en diversas configuraciones para adaptar sus coches a cada pista. ACO les ha parado los pies y les ha reducido esto, no ya por la escalada de costes, sino porque (y aquí viene el quid de la cuestión) los cambios aero son costosos, no se pueden trasladar a coches de calle… pero los de los motores si.

Aunque no hay muchas pringadas, las marcas miran de coches miran de otra manera a una categoría en la que la imaginación, soluciones e ideas llevaderas a sus coches de calles es directa directísima porque es en los motores donde se gastan la mayor parte útil de su dinero. La aero de un Formula 1 cuesta una locura cada año, cambia a cada carrera. En una visita a Brackley hace un par de años, el Virutas contó nueve capós traseros del W05 alineados en un pasillo… y apenas era verano. A nadie escapa que ese capó no podrá ir nunca en un coche de calle, pero los motores si. Luego, si un coche corre más o menos, le calzan eso del Balance of Performance a base de limitaciones, lastres o lo que sea, que visto con ojos de F1 parece un mojón pero en Le Mans lo aceptan de buen grado, nadie se queja y a la postre son capaces de mantener emoción hasta la última vuelta, algo de lo que carece en muchas ocasiones la Formula 1 con carreras al sprint. Con una serie de regulaciones que estrangulan las ideas hay aburrimiento, y la libertad de los resistentes llena de emoción una categoría que a priori debería parecernos casi sosa.

Aunque la libertad de movimientos lleve a una escalada de los costes en I+D, hay otra lectura de todo esto: un equipo de Le Mans que gane tendrá todo un año de gloria a sus espaldas y de los que no ganen apenas se hablará, no perderán mucho, y si no recuerda a los Nissan del año pasado a los que doblaron más de cien veces. En F1 ganará un sólo equipo, pero el que no gane estará perdiendo cada fin de semana durante un año; mira que cara se le está poniendo a Mauro Arrivabenne. A lo mejor es momento de repensarse todo esto, especialmente cuando se están empezando a dar los primeros pasos en la reglamentación a partir de 2020, con teóricamente nuevos motores. Los del ACO deben estar sonriendo de lado y con la ceja derecha levantada.

 

Una de las diversas chorradas que colecciona el autor de esta viruta son relojes de 24 horas; dan una vuelta de 360 grados en lo que dura una edición de Le Mans. Los pelucos normales que gastamos son bastante absurdos. Cuentan segundos, que sumados en grupos de 60 hacen un minuto. 60 minutos son una hora, pero 12 horas… ¿que unidad de tiempo son doce horas? Ninguna, es sólo media unidad de tiempo: medio día. Un reloj lógico debería tener 24 horas y no doce. La aguja corta de reloj da dos vueltas, no una. En Vietnam, para no liarse con el cambio horario, el Tío Sam entregó a sus marines relojes de pulsera con 24 horas en su esfera. ¿Sabes de que marca eran? Estaban fabricados por la firma Hamilton. Echa tu imaginación a volar…

La F1 que viene (y la que no va a volver)

  OslovitasF1

El futuro de la Formula 1 se está escribiendo hoy en Noruega. Sin apenas circuitos ni pilotos representativos, sin marcas introducidas en el gran circo, en un país en el que viven enterrados en nieve durante seis meses al año y sin embargo son los que están desarrollando el guión que tendrá que representar la F1, guste o no a los aficionados a las carreras, y lo que van a ver en unos años. Los políticos osleños, o como quiera que se llamen los naturales de Oslo, han decidido que a partir de 2025 no se va a vender en los concesionarios ni un sólo coche que vaya a gasolina o gasoil, ni uno. Todo automóvil que funcione con combustibles fósiles quedará proscrito en el mercado comercial.

Muchos aficionados a las carreras, los autodenominados puristas, echan mano del viejo testamento de la velocidad como Charlton Heston cuando bajó con las tablas de la ley para reivindicar el valor intrínseco de la Formula 1 basado en todo lo que nos hizo amarla. El problema es que el tiempo pasa, la tecnología es imparable y el reglamento de esta especialidad premia desde 1950 a los que avanzan en este aspecto. De todo ello los pasos hacia atrás sólo se dan para coger impulso y nunca para instalarse en la comodidad, el recuerdo, o el regusto personal. Si no fuera así, aún estaríamos viendo a Nico Rosberg liderando la jauría ataviado con una gorrita, un polo de color gris, y usando unas gafas de aviador; se parecería más a un kamikaze de la Segunda Guerra Mundial que a un piloto instalado en pleno Siglo XXI.

En Australia Fernando Alonso se atizó uno de los jardazos más horrorosos de su vida. Hace dos décadas no lo hubiera contado y hace una muy posiblemente su estancia en el hospital hubiera sido desagradable, sin embargo, gracias a la actual tecnología salvó el gaznate tras esos 46G que registraron en vivo y en directo los varios sensores de movimiento que llevaba alojados su McLaren. Precisamente su anterior accidente notable, el de Montmeló durante la pretemporada de 2015, disparó varias alarmas en la FIA, cuerpo de guardia necesario para velar por la seguridad de los participantes, que decidió instalar esa camarita capaz de capturar 400 imágenes por segundo y que realiza una verdadera autopsia del un accidente desde dentro del propio vehículo; llegarán más. Este invento, al que hay que añadir acelerómetros en los auriculares del piloto, los situados en diversas partes de la fisonomía del monoplaza, y sistemas de medida y posicionamiento hacen que a los diez minutos de un accidente de este calibre se sepan sus causas en un 90% (o más) sin ver las imágenes por la tele. Que no te quepa duda de que dentro de unos años, las compañías aseguradoras echarán mano de elementos como estos en el coche que conducirás en caso de piñaco.

El siguiente paso en la F1 es la telemetría biométrica: pulsaciones cardiacas, temperatura o ritmo respiratorio será chequeado por los médicos de la FIA en tiempo real, y parecerá aquella escena de “Aliens: el regreso”, en la que el sargento Gorman controla a sus marines coloniales. Esto no ocurre por generación espontánea sino porque el futuro llega de manera inexorable a todos los planos de la vida y en la F1 aún más rápido. ¿Eléctricos? Es posible, pero hay otras opciones que nos harán ver los actuales como mamotretos dentro de unos años, de eso puedes estar bien seguro.

Los puristas echan de menos aquel tiempo en el que se te caían los calzoncillos con el bramido salvaje del un buen V12. Después llegó el V10, creció mucho en potencia y le quitaron una loncha de cilindros para dejarlo en V8. Avanzó y recabó la misma caballería que sus predecesores en un aumento inevitable de rendimiento. La FIA, muy conectada con las autoridades políticas de la Unión Europea decidió imponer el actual motor cuando la generación anterior de propulsores pareció encallada en su tiempo y nos trajo los actuales V6 híbridos en un salto tecnológico sin precedentes. Con su advenimiento muchos se rieron porque los GP2 eran capaces de dar caza, velocímetro en mano, a los de la cola del pelotón de la F1.

Poco les duró la sonrisa a los agoreros porque si hay unos tíos espabilaos en el planeta tierra son los técnicos de la Formula 1. Poco a poco, esos motores rarunos y de los que salen soluciones para tranvías, están superando no ya a los V8 sino a los V10 con la mitad de su capacidad. Era una cuestión de tiempo, siempre pasa. Se dice que Mercedes ya ronda los 950 caballos. Dales año y medio y pasarán de 1.000, tres años más y verás rozar los 1.200 y alguien dirá “es que estos coches corren demasiado”… y si fueron 12, luego, 10, más tarde 8 y ahora 6, la matemática indica que el siguiente paso debería ser cuatro, cuatro cilindros, o algún remedo similar que incremente el ratio de rendimiento en favor de reducir aún más la capacidad del propulsor.


Los Volkswagen de calle usan motores TSI que casi duplican la potencia de los afamados GTI de hace un par de décadas con el 30% menos de cubicaje, Tesla vale en bolsa más que General Motors, Apple anda metida en esto de los coches eléctricos, la Formula E era impensable hace 3 o 4 años y poco a poco se está haciendo su hueco, Toyota lleva construidos nueve millones de Prius, Porsche obtiene más de 300 jacos de sus boxer de cuatro cilindros (ya no son seis), y hasta Ferrari vende coches con un motor híbrido. Señores, el mundo está cambiando y la F1, que siempre ha ido por delante en tecnologías no puede dar pasos hacia atrás. ¿Que echas de menos el sonido?

Veamos. A cada GP va un promedio de 100.000 personas, que por veinte pruebas son aproximadamente dos millones de espectadores presenciales. Desde sus casas esto lo ven unos 450 millones pares de ojos que en sus pantallas de diverso tipo no pueden apreciar la diferencia por muchas barras de sonido que se hayan comprado en las rebajas del Media Markt. Nadie por la tele puede apreciar esto, ni las dos décimas por vuelta de más que hacen, o si entran más o menos rápido en curva. Si que aprecian la competitividad, el riesgo, la dificultad y el espectáculo en general, y sencillamente, este sigue ahí, otra cosa es como se perciba.
Ahora los gays están muy aceptados socialmente y se casan, si cortas un pino protegido de tu jardín te viene a saludar un juez a tu casa y resulta impensable coger un scooter sin un casco puesto. El tiempo anda… pero sólo hacia delante y en la Formula 1 aún más rápido (por si no te habías dado cuenta) Saca tus conclusiones.

Lo de los noruegos y su adiós a los hidrocarburos no deja de tener guasa porque el país nórdico es uno de los exportadores de petróleo más importantes del mundo, y significa el 40% de su producto interior bruto. Cuando Dios hizo el reparto a ellos les tocó oro negro y aunque les baste dar una patada al suelo para que brote gasolina, el índice de penetración de los coches eléctricos es del 17%, frente al anecdótico 0,22% español. Esto que parece un contrasentido no es ni más ni menos que el futuro ha llegado allí antes, y todo apunta que los demás iremos tras ellos. Toma nota y dentro de diez años lo volvemos a hablar.

Triplicaba la tasa permitida

JustinBieberHamiltonF1

No es fácil encontrar en un mismo titular los vocablos “alcoholemia”, “triplicaba la tasa permitida”, “coche volcado” y “Fernando Alonso”, pero el fin de semana del gepé de Mónaco pudo leerse esto en un medio de comunicación impreso asturiano con versión digital.
Con este titular perfectamente hilado un lector cualquiera hubiera pegado un bote en el asiento, el aficionado a esto del carrerismo hubiera girado su cabeza y los buscadores de Internet hubiera subido la noticia al primer puesto… pero pasó desapercibida, apenas dio que hablar.

Por contra, poco desapercibida pasó la presencia del exótico invitado al pódium monegasco, el primero del que recibió el saludo nada más ganar Lewis Hamilton: Justin Bieber. El músico canadiense estuvo en el principado en apoyo del al que llama ‘su brother’, no en vano eso dijo en su cuenta de Twitter un rato después en un mensaje al que añadió una foto suya junto al carrerista. El tal Bieber este tiene la friolera de 82 millones de seguidores en la red social del gorrión azul, y este mensaje, en el que se veía a Lewis aún vestido de piloto justo delante del pódium, llevaba recabados más de 45.000 retuits y cerca de 100.000 ‘me gusta’ tras tres jornadas de exposición digital. Esa cifra es la que no suman todos los mensajes de todos los pilotos de toda la parrilla durante todo un fin de semana de carreras… o dos. Justin Bieber le ha hecho un favor a la Formula 1 como pocos, no por un tweet en si, sino porque ha llevado la Formula 1:

Uno: a gente de fuera de la Formula 1
Dos: a un público muy joven que le viene de perilla al negocio
Tres: y muy importante… a coste cero tan sólo a cambio de un pase

El cantante ha añadido un elemento de juicio nuevo en esta sociedad del Siglo XXI, hiperconectada y en la que es más importante parecer que ser, estar no es la clave sino el selfie que lo cuente. La industria de la moda está aterrada porque la gente de cierta edad no compra más ropa que antes, mientras que la joven compra más, pero más barata, por una razón: no quieren que se les vea repitiendo modelito en su muro de Facebook. Esto nos lleva a una conclusión muy sencilla: los paradigmas clásicos de consecución de logros no sirven sino que además hay que añadir su paralela carga mediática; sin ella la fiesta es menos fiesta.

En el Gran Premio de Austin pegará una chapa la también cantante Taylor Swift, una rubia oxigenada que se prodiga poco por los escenarios y ofrecerá allí uno de sus poquísimos conciertos. ¿Que “y a mi qué”? Es que si compras la entrada para todo el fin de semana de carreras podrás verla por la patilla (y viceversa) Puede que no te guste la Formula 1 pero si te mola la música de esta buena señora que vendió 1,4 millones de discos en la primera semana de lanzamiento de su último album, puede que de propina te acerques el domingo a ver “eso de los coches”. Si la experiencia es positiva, la Formula 1 habrá ganado un aficionado. Connor Daly y el venerable Mario Andretti se hacen fotos con Lady Gaga en taconazos y nadie se rasga las vestiduras, porque se produce una retroalimentación de ambas partes… suman, y no restan valor al producto inicial.

Al igual que los suizos son los mejores relojeros del mundo, los norteamericanos pueden decir abiertamente que nadie les gana en eso del marketing, por eso y —y sin prejuicios— le han dado a la rubia con nombre de utilitario Suzuki lo que quiera que les haya pedido, porque aporta un componente extra que sin ensombrecer el eje central del finde le aporta calidad, público y da que hablar… y con toda seguridad traerá beneficios neto$, que seguro que lo tienen bien mirao. Con la jugada la F1 se enriquece en un mercado difícil, rocoso y que ve a la categoría como una rareza europea. El núcleo de visitantes en Austin no eran yankees sino mexicanos, que siguen con una pasión admirable a Checo y Guti. Lo de la cantante era el acicate que necesitaba el deporte en la tierra de los cowboys, y es allí precisamente donde más fologüers tiene Justin Bieber. Twitter tiene en EEUU un índice de penetración sorprendentemente bajo en relación con otros países, un 7% de la población (frente al 17% en España) y curiosamente el 25% de ese 7% son gente del mismo color de piel que Lewis Hamilton: afroamericanos. Esto es pintoresco porque este etnia abarca “sólo” alrededor del 10% de la población yankee, pero que no te extrañe que el índice de asistentes de esta etnia a su carrera se vea incrementada.

La Formula 1 es un negocio-deporte-industria tremendamente vivo gracias a que no suele cortarse mucho a la hora de buscar remedios a sus problemas lejos de si misma y en esto del marketing, de llegar a la gente, y de colarse en su corazón ha de seguir dando pasos y no quedarse donde está, más anclada al pasado que al futuro, porque si no espabila, la competición y el deporte, pueden acabar boca abajo y protagonizando un impactante titular.

…y para titular, el del inicio de esta viruta. Al lector avezado le bastó asentarse en el primer párrafo del diario El Comercio de Gijón para encajar mentalmente las piezas del puzzle mental. En realidad el bicampeón asturiano estaba disputando el cualifáin del gepé de Mónaco a esa hora, y no tuvo que dar explicación alguna al respecto. El acertijo de esta viruta cierra su autoconclusión con la siguiente escena:

— Coche boca abajo
— Policía Municipal rellenando el atestado
— Tipo herido y soplando el alcoholímetro
— Curva de la calle Fernando Alonso Díaz de Oviedo
— En el pódium hay una retirada de carnet y en vez de premio, multa
— Conductor de ambulancia mirando al suelo y negando con la cabeza
— Vecina con barra de pan bajo el brazo que mira en silencio y se agarra la mandíbula con la zurda

Esto fue lo que ocurrió el sábado de Gran Premio a las nueve y media de la mañana en el número 16 de la calle Fernando Alonso Díaz de Oviedo. Dio que hablar en Vetusta. Dar que hablar. Siglo XXI.

 

La clave la tiene Miguel

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Cuenta la leyenda que el desaparecido periodista y aventurero Miguel de la Quadra-Salcedo se plantó justo enfrente de una tribu de aborígenes de selva sudamericana, de esos con taparrabos, arco y flecha. Al parecer los colegas tenían muy mala baba y tendían a ser violentos con los ajenos. El reportero descubrió que eran lampiños y manejaban pocamente el fuego. Se dejó una barba como la de un hipster y se hizo con un mechero BIC. Una noche apareció por los aledaños del espinoso poblacho pegando flashazos y encendió unos matojos secos con el mero chasquido de su pulgar. Automáticamente se convirtió poco menos que en un dios… porque hacía lo que nadie era capaz, y se quedó a vivir con ellos una temporada.

En la Formula 1 pasa un poco lo mismo, y el payo que da con un invento único suele ganarse la puerta grande. La teoría es sencilla y fácil de comprender: si quieres triunfar necesitas tener la superlativa exclusividad de al menos una de la Santísima Trinidad de las partes clave del coche: chasis, aero y motor. Obviando la aportación del piloto y en igualdad de neumáticos, la diferencia siempre la marca un coche superior pero más aún desde principios de siglo, las regulaciones fomentan la aparición de supergadgets o ideas/aplicaciones que otorguen en exclusiva la superioridad definitiva en una época de pocas diferencias entre los monoplazas. Un coche ganador nunca es un coche malo; el piloto ganador jamás lo hace subido en una lata, así que los equipos que quieran ganar no sólo necesitan tener un coche bueno en esas tres áreas principales sino un algo exclusivo y especial que sea insuperable por el resto. Lo vimos con el Brawn, que tenía un buen chasis y un buen motor pero con una aerodinámica única; lo vimos con los Red Bull de Sebastian Vettel con un esquema similar; lo vemos ahora con los Mercedes, que tienen un muy buen chasis y una aero excelente, pero cuentan con un supermotor actualizado puntualmente, con el mejor software —fabricado en casa— y con unos técnicos que entran y salen en las factorías de chasis y motor como el Papa Francisco en un convite de comunión. No falla, has de tener algo que no tenga nadie.

El principal coco de Mercedes, los únicos que en el último año y medio han podido darle la comida a Toto Wolff eran los rojos Ferrari, pero esto va a dejar de ser así pronto porque siendo buenos, aparentemente no tienen nada superlativo. Muchos apuntan a un pacto entre los dos gigantes, uno para dar valor a sus logros al enfrentarse a un enemigo de calibre, y los otros porque andaban atascados en un limbo tras la salida de Domenicalli, Mattiaci, la llegada de Arrivabene y el desorden interno. Entre ellos parece que se pusieron de acuerdo y ninguno de los dos quiso ceder sus motores al que ha sido el mejor equipo de la última década: Red Bull. Ahora empiezan a preocuparse porque silenciosamente llega el momento de los azules. El motor con nombre de peluco que les fabrica Renault está dando pasos agigantados, en Mónaco llegan las mejoras que se esperaban para Canadá y las dos unidades que tienen listas irán repartidas a pachas entre su propio equipo y la División Azul.

Esto delata varias cosillas: Renault va por delante del plan establecido, lo que apunta a un sobreesfuerzo en Viry-Chatillon, que están acortando los plazos, y que esos posibles 35-40 CV de los que se hablan estarán en pista durante mayor número de carreras. Otro elemento interesante es que Renault equipo no se queda con (todo) lo mejor de su producción, sino que reparte, como buenos hermanos con Red Bull su más reciente hornada. Muestra que las trifulcas entre novios son algo del pasado, de ahí que Horner hable de que la continuidad del pacto esté al 99% de ser firmada. Renault sabe que sólo hay algo mejor que tener a dos equipos probando sus motores en pista, y eso es que uno de ellos esté subido al pódium y ganando carreras. El RB12 tiene un chasis excelente, el motor está adquiriendo el nivel requerido y su aero…

La reglamentación actual deja un coche que otorga un enorme valor a la eficacia del difusor. Todo lo que se haga al coche en la parte frontal no sirve de nada si no se consigue una zaga prieta y estrecha como la de un delfín. El coche con el serete más apretao de toda la parrilla lo tiene el RB12. Su fisonomía es distinta a la de todos y mientras todos los diseñadores se devanan los sesos en crear monoplazas bajitos y pegados al suelo, el bólido de Max Vertappen trabaja con su eje trasero a casi quince centímetros del suelo, lo que si comparas su rake con el resto parece una frikada. Con esta altura las suspensiones traseras son más altas, blandas, y por lo tanto se transmite menos esfuerzo a los neumáticos, que tardan algo más en calentarse, pero duran mucho más… tienen algo que no tienen el resto. Los únicos que se le acercan relativamente son McLaren; resultado obvio con la llegada a Woking del mejor alumno de Adrian Newey, Peter Prodromou.

En la actualidad, los equipos de Formula 1 trabajan por sectores. A cada jefe de sección le dan unas normas generales basadas en el reglamento que aplica y desarrolla, una forma muy moderna de trabajar, pero que arroja lagunas. La única formación que trabaja a la antigua, con un cerebro en el plano superior y que derrama verticalmente un concepto único es Red Bull. Adrian Newey se autodefine como un dinosaurio del diseño, pero no sólo porque aún dibuja a mano sus ideas, sino por la forma de distribuirlas más tarde. Los demás, muy británicos, desparraman horizontalmente las tareas y luego llegan los jaleos. A Williams le vino de perilla el motor Mercedes en 2014 y se llevaron a casa más de trescientos puntos y nueve podiums. Para el año siguiente y en ausencia de una estructura del trabajo como la de Newey, el departamento de aero impuso su criterio al de dinámica del vehículo y sufrieron con unas suspensiones duras como pedruscos que martirizaban las gomas del tren delantero. Debido a ello en 2015 palmaron casi un 25% de los puntos y recaudaron solo cuatro cajones. Perdieron.

En la teoría de Enrique Scalabroni, un coche crece bien cuando se trabaja mucho sobre él durante un largo periodo de tiempo —años— y se comprende de donde viene cada concepto, cada idea, cada pieza, y esto choca cual tren de mercancías contra los usos laborales de las escuderías actuales. En Maranello hay dos tipos de curritos, como los negros y los blancos, y se diferencian por la correilla de la que cuelga su tarjeta de acceso. Los de la correilla roja son los patanegra, los empleados de Ferrari, los que mandan. Después están los de la correilla azul, llamados contratistas, técnicos de alto nivel que trabajan de manera temporal sin contrato a cambio de una factura a final de mes; el día que hacen algo que no gusta, les dicen “no vuelvas mañana y pasa una factura hasta hoy”. Este desapego contractual con los desarrolladores de sus coches crea un vaivén del esfuerzo y la materia gris que hacen desconocer lo que defiende el técnico argentino. En Red Bull pagan como en ningún otro equipo, y con esto, todos quieren mantenerse allí, llevan temporadas juntos, dan continuidad a ideas, y acaban aportando sentido a soluciones pulidas durante años. Al final, se certifica el dicho: no hay nada que le siente mejor a un equipo que la continuidad, y los que más la están mostrando son los Blues Brothers (sin quitar el ojo a McLaren) Por todo esto, y por las venideras soluciones desde el punto de vista de los motores, las acciones de RBR van a subir como la espuma, y las de McLaren seguirán al alza pero mucho más despacio. ¿Despacio? ¿Hay algo que ocurra despacio en la F1? Sólo el tiempo que pasa entre carrera y carrera.

En su juventud el bueno de Miguel de la Quadra-Salcedo fue lanzador olímpico de jabalina. Sostiene un récord —anulado— al enviar su arrojadizo armamento dando giros sobre si mismo como lo haría un atleta dedicado al peso o martillo. Cuenta la leyenda que en una perdida selva tropical le cogió a un aborigen su lanza, la arrojó con energía a un río, y en lugar de clavarse en el agua lo hizo en el lomo de un cocodrilo, que pasó a mejor vida al instante. Miguel logró aquello porque desarrollo un tipo de impulso que nadie más tenía. Logros de la exclusividad…

PD: Miguel pilotó un monoplaza en el Circuito de El Jarama en uno de sus programas; fue piloto de carreras al menos por un día. Hasta siempre, maestro.

 

Lliçons catalanes

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A los más carcas nos cuesta trabajo dejar de llamar Montmeló al venerable circuito de Barcelona-Cataluña. Uno no se hace viejo cuando cumple años sino cuando en la creencia de saberlo todo, se niega a seguir aprendiendo cada día. Por eso tras cada carrera siempre hay algo nuevo que un tarado de la velocidad debería almidonarse y en el caso del gepé de España hay varias e interesantes lecciones.

1 por 1 es una. Uno de los circuitos de carreras de cuadrigas más importantes del Imperio Romano estaba situado en Tarraco, actual Tarragona, muy cercana por cierto a la pista de Calafat. De aquella época, de cuando a los aurigas los paseaban ante el respetable antes de enfrentarse, hemos heredado el llamado Driver´s Parade, que puede traducirse como "la cabalgata de los pilotos". En un intento de acercar los paganinis a los que se la van a jugar un rato después, se les sube en un camión y se les da una vuelta por la pista. Charlan, escuchan música por sus auriculares, atienden al entrevistador onboard e incluso algunos hasta saludan con la mano, pero esto no es más que lo mismo que harán poco después subidos a otro tipo de vehículo.

El invento, lo guay del aviguay, es lo que hicieron Fernando Alonso y Carlos Sainz ante el público, especialmente el segundo. Puedes celebrar los triunfos de tu ídolo, le ves por la tele, y hasta puede tuitear con él… pero no puedes tocarle. Un muro de seguridad, de intimidad, e incluso de tareas-por-hacer te separan de él. Ese pitstop que el trailer de los pilotos hizo ante La Marea Azul para que los dos héroes españoles se bajasen a tirar gorras, dar la mano o acariciar jamones de bellota es algo que se estila poco y aportó, tanto por TV como en directo, una dimensión nueva a la relación aficionados-pilotos. Carlos Sainz subió el nivel de esta jugada tras la idea de su representante Borja Ortiz-Echagüe. Se pusieron de acuerdo con el circuit, Red Bull se rascó un poco el bolsillo, y colocaron en menos de 24 horas 1.000 entradas de a 250 leuros a 99 + gorra + bandera + unas latas de brebaje austriaco. Suma a la escena un DJ, y añade la guinda: visita pastoral de media hora para charlar, tocar y hacerse selfies con el piloto. Si esto se ejecuta de manera ordenada, si lo hacen Obama, el papa de Roma y Felipe VI, ¿porqué no pueden hacerlo los pilotos? Las gradas podrían adquirir el nombre de los carreristas o sus sponsors, los patrocinadores llevar material publicitario, y al que se paga su entrada darle algo más a cambio de unos costes irrisorios. Lo de la firma del jueves en el pitlane sabe a poco, y los que van o pueden ir ese día al circuito no son la mayoría. Hagamos que la experiencia del visitante sea más grande.

1 por 2 es dos: la otra lección que nos muestra a las claras el spanish gepé es que en Red Bull tienen un corazón selectivo que concentra sus pasiones según convenga. Si Enzo Ferrari decía que los pilotos son como las bombillas, en Red Bull saben que las tienen del tipo LED, dicróicas, halógenas, de bajo consumo e incandescentes. La incandescencia le toca ahora al extraordinario Max Verstappen, que mostró su calidad con jugadas como la del adelantamiento por fuera a Vettel en la entrada a la curva 3 tras la salida. Con una aerodinámica superior, sabía que en ese punto su coche respondería mejor que el Ferrari y dejó atrás a Frigodedo sin contemplaciones. Esa causa fue la misma por la que en los giros finales los bólidos coloraos no pudieron con él. Tras pasar por la chicane de El Estadio, el RB12 con su superlativa aerodinámica arreaba como un cohete en la última curva del circuito y los Ferrari pasaban por ella con menos aplomo. Max se les escapaba sin posibilidad de abrir su DRS, y sin esto, no hay adelantamiento que valga.

Mad Max tuvo mucha suerte, los dos Mercedes estaban KO desde la primera vuelta, y a Ricciardo le endilgaron una estrategia perruna que no le favoreció; ya graznaba de ello con la boca chica tras la prueba. Sin restar ni un ápice de mérito a su concurso, eliminados el P1, P2 y P3 de su trayectoria, era lógico que el P4 acabase primero.

El doliente Mark Webber se quedó con la copla na más verla y delató a través de su cuenta de Twitter lo vivido en su etapa en La División Azul: “A Red Bull le encantan los récords”. Los de la poción mágica son unos fenómenos en lo de llamar la atención. Les da igual si es con raperos, bailaores de break dance, o si tienen que arrojar a un tío desde la luna, el caso es dar la nota, y vaya si la dieron el domingo. “El futuro campeón, el más joven de la historia, Mad Max” y la leche en patinete. Sólo con el retorno publicitario recaudado esta semana pueden haber recogido perfectamente un 20 o 30% de lo previsto para todo el resto del año. Chapeau, señores del marketing, la jugada les ha salido, pero deja una sensación agridulce que apunta a que si en Ferrari, todo el equipo trabaja para un piloto y el otro se come las sobras, en la estructura azul ocurre lo mismo pero con tres comensales que acaban con hambre. Para que Max ganase el domingo tuvieron que pasar muchas cosas a nivel interno: que el tío lo hiciera de cine, que Sainz sujetase a los Ferrari durante unas pocas vueltas, que Ricciardo fuera lastrado con una estrategia poco favorecedora, y que la semana previa Kyvat fuera desplazado; parece como si todo se hubiera armado para que ocurriese lo que pasó al final.

“Tiene un magnífico aspecto”, diría el desgraciao de Nicolás Maquiavelo. La pregunta es: ¿a cualquier precio? Parece que si. Si en la bancada azul Kyvat ha sido reemplazado, y Sainz no favorecido… si yo fuera Ricciardo estaría más mosqueado que un pavo en Nochebuena y andaría preguntando por ahí eso de “¿que plan tenéis pal año que viene? porque igual tenemos que hablar”.

En cuanto a la primera lección de hoy, Confucio (el inventor de la confución, lo dijo una Miss) tiene una frase al respecto: “Me lo contaron y lo olvidé; lo vi y lo entendí; lo hice y lo aprendí”. Alguien ya lo ha hecho, todos lo hemos visto, y Virutas lo ha contado. A ver si causa efecto alguno todo esto, y la confución no arrastra al que tiene que decir estas cosas. De la otra lección, Maquiavelo diría “gran curro, colegas”.

Todo por la pista

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Son pocos los capaces de poner al comandante de un puesto de la Guardia Civil la cara colorá, pero los carreristas lo consiguieron con facilidad aquella mañana, bastaron un par de frases. El benemérito no perdió la compostura pero se lo comían los demonios por dentro porque aquello…

…aquello se empezó a gestar cuando a un loco maravilloso se le ocurrió construir una pista de carreras en los alrededores de Granollers, más concretamente pegadito a la localidad de Montmeló, que acabó cediendo su nombre a la pista catalana. Miles de metros cúbicos de tierra fueron removidos, las excavadoras se tiraron viviendo allí una buena temporada, y los volquetes de las constructoras poco menos que se empadronaron del tiempo y tarea que les llevó crear el imponente circuito que hoy se llama ‘de Barcelona-Cataluña’.

Si todas las cosas grandes empieza por algo pequeño, el primer pedrusco que allí se plantó lo hizo el 24 de febrero de 1989, la primera carrera se disputó el 10 de septiembre de 1991, y el primer gepé de Formula 1 arrancó justo diecinueve días más tarde. De esta acelerada y frenética actividad de sus inicios nos queda el récord, imborrable en la historia y que jamás nadie le podrá arrebatar, protagonizado por Enrique Gluckman. Este reputado cirujano malagueño, virutero y que exuda velocidad por los cuatro costados, fue el primero en ponerse un coche de sombrero en la pista de Montmeló. Como carrera de soporte del Campeonato de España de Turismos en la prueba inaugural que ganó Luís Pérez-Sala, corrieron los Formula Ford en los que el galeno volador se accidentó al final de recta de meta. El bueno de Enrique sonríe cuando lo cuenta, pero este récord oficial le sería arrebatado si añadimos el no oficial, pero antes de él ya hubo alguien que realizó un logro similar.

Durante el proceso de creación de un circuito, lo primero que se planta es de manera inevitable el propio trazado. Una larga lengua de asfalto en forma de donut irregular de cuyas sinuosidades y curvas viviremos emociones poco después, y eso fue lo que hicieron los constructores del Circuit. Aquello no era aún el espectacular circuito de F1 que conocemos hoy sino sencillamente una tira de asfalto en mitad de un descampado. Los jóvenes locales, enterados de la novedad y tras una noche de copas, se acercaban y metían sus Seat Ibiza y Golf GTI para jugar a las carreras buscando diversión. Aquello llegó a oídos de los responsables, que inmediatamente tomaron medidas para impedir que allí ocurriera un accidente; era una posibilidad que les aterraba. La sociedad formada por el RACC, la Generalitat y el Ayuntamiento de Montmeló no tenía previsto iniciar contrataciones o selección de personal ante lo prematuro e inesperado de la situación y habló con la Guardia Civil, para que se hiciera cargo de vigilar por las noches el pretrazado y evitar en lo posible una situación embarazosa antes incluso de iniciar la actividad deportiva.

La pareja de jóvenes agentes asignados aquella noche para cubrir la tarea charlaban amigablemente, y se echaban un cigarro tras haberse despedido de los últimos trabajadores. Ya caída la noche cenaron algo ligero, sus mujeres les habían preparado unos bocatas, y sin Internet ni smartphones en los bolsillos, la amigable charla empezaba a agotarse. ‘Que si el tiempo, que si el Nissan no iba bien, que si el frío, que si…’ De repente uno de ellos, el más joven le dijo a su compañero “voy a hacer una ronda”, ante lo que el responsable del duo asintió con la cabeza y le vio partir con el seis cilindros de origen japonés.

Los trabajadores de la construcción dejaron pasillos de arena que atravesaban la pista con dos ideas: no machacar el asfalto recién echado con el paso de los camiones, al tiempo que se colocaban unas barreras ‘naturales’ en caso de que algún espontáneo se echase a la pista y provocase un incidente. El benemérito al volante pasó despacio por las tiras de arena, pero poco a poco fue embalando el poderoso Nissan de faros cuadrados según se acercaba al final de la recta. En ese momento ocurrió lo impensable: el espíritu de Senna se le metió dentro. El de Senna, el de Mansell, el de Prost y el de todos los que completaban una parrilla que 1990. El agente subió de vueltas el motor de su coche patrulla, frenó ligeramente al final de la recta, y pasó por la curva como si estuviera persiguiendo a Michael Schumacher en pleno gepé. El verdiblanco 4x4 nipón se bamboleó hacia la izquierda, y luego hacia la derecha en la curva dos, y al picoleto se le erizó el vello de emoción. Aún no cantaba Javi Cantero eso de “cuanto más acelero, más calentito me pongo”, pero el vigilante se transmutó en inscrito-de-tanda-libre… hasta que llegó el curvone, la curva 3, la que más tarde se llamaría curva Renault, marca que más tarde compró la firma fabricante de aquel bólido patrocinado por “Todo por la patria”.

Las leyes de la física son ineludibles, y se mezclaron varios elementos: la velocidad, unos neumáticos poco adecuados, la fuerza centrífuga, el alto centro de gravedad del Nissan, el asfalto fresco y repleto de bitumen, puede que la impericia del tripulante y ocurrió lo que ocurrió.

El compañero de la entrada empezó a impacientarse, y extrañado, supuso que el patrullero había sufrido una avería. Echó a andar a oscuras ayudado por una linterna de bolsillo hasta que llegó al que fue el primer accidente en el circuito de Montmeló, pero no protagonizado por un coche de carreras sino por un vehículo oficial de la Guardia Civil.
El Nissan acabó patas arriba, al agente accidentado tuvieron que ayudarle a salir del vehículo, y de los seis meses de arresto que le cayeron por creerse Ayrton Senna que cayeron, dos se los pasó en el hospital. El récord fue suyo, no de Gluckman. El protagonista de la historia no fue el único herido, porque también lo fue el asfalto, aún fresco y sin solidificar. El durísimo chasis del Nissan arañó la superficie de la pista, y le calzó un siete a la epidermis que a la luz del día hizo echarse las manos a la cabeza a la gente del RACC. Estaban alarmados porque la primera carrera no podría realizarse, a días vista, con aquella fea cicatriz sobre la faz de su pista. Fue necesario cortar un filete de asfalto transversal de casi un metro de ancho y resaltar la zona. Afortunadamente el trabajo realizado fue soberbio y ayudó que el resto de asfalto no estuviera del todo endurecido. Nadie se quejó en la primera carrera ni en el primer GP de F1. Al agente-piloto no le quedaron secuelas del accidente y volvió a su tarea tras su castigo. Esta es la historia.

PD: Desde aquí, el saludo cariñoso a los 75.000 agentes de la Guardia Civil, que llevan 172 años cuidando de nosotros. Sin ellos, entre otras cosas, no habría carreras. Esta pequeña anécdota no mancha un cuerpo que se juega la vida para que otros puedan salvar la suya. A todos ellos, gracias.
Seguramente esta viruta hubiera hecho sonreír al bueno de Carlos Castellá. Carlos, te vamos a echar mucho mucho de menos. Buen viaje.

 

Lesedi la Rona

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Es curioso y son varias las coincidencias. El ‘Lesedi la Rona’, el segundo diamante bruto más grande de la historia, fue descubierto en una mina de Botswana en año pasado, la misma temporada en que Max Verstappen llegó a la Formula 1. El pedrusco se presentó la semana pasada y se calcula que su precio de partida puede superar fácilmente los 40 millones de euros. Los 1.109 quilates de la gema se pondrán en subasta en la casa Sotheby´s, tan británica como la sede de Red Bull, pero antes pasará por Amberes, epicentro planetario del mercado de los brillantes, a poco más de media hora de donde nació… Max Verstappen. El precio del translúcido adoquín dependerá en gran medida de la forma y calibre final que pueda salir tras su tallado…

…y para tallado el que le acaban de hacer a Max Verstappen a la llegada a Red Bull, en parte para hacerle su asiento, y en parte porque es lo primero que les hacen a los soldados cuando se incorporan a filas. El holandés sube de escalón en perjuicio de Daniil Kyvat, que retorna al equipo del que le sacaron a rastras y con una formación —según muchos— limitada para llevar el monoplaza que dejó huérfano Sebas Vettel cuando ingresó en el Ejército Rojo. Si al ruso el coche le tocó en suertes con una bien asfaltada carrera deportiva financiada por Red Bull, Max llegó casi a empujones tras hacer una sola temporada en Formula 3. Su padre, Jos The Boss, es un zorro taimado que tras años de pelarse el culo corriendo supo nada más subirlo en un coche que tenía un Lesedi la Rona en casa y se sentó a charlar con todos.

Al parecer el programa que le ofrecieron en Red Bull Racing fue el más sólido y les llevó al chaval para que lo hicieran correr. Todo apunta a que la promesa fue ‘con ná que tengamos un hueco, le damos uno como el que tenía Vettel’, y ese momento ha llegado esta semana. Daniil llegó demasiado pronto a Red Bull y sin haberlo hecho mal —este año les ha dado su único pódium—, el Doktor Marko le acusa de veleta, irregular, falto de contundencia, y ciertamente no ha tenido el mismo rendimiento general que su compañero Ricciardo mientras han compartido box. Por eso el soviet pasa a peor vida, retorna al equipo que le acogió en 2014, y todo apunta a que a finales de año le pican el billete en donde los Blues Brothers. Kyvat tiene fuertes soportes financieros detrás y a estas horas seguramente estará charlando ya con otros equipos donde le darán la bi€nv€nida al tiempo que agradecerán el bagaje de albergar tres años de experiencia.

Max Verstappen llega a RBR en un momento perfecto: han ido de menos a más —algo muy habitual en el equipo azul—, su chasis parece ser inconmensurable, la aerodinámica es un ejemplo para todos, en Canadá recibirá un buen puñadito de caballos con una actualización de su motor y están tan convencidos de su matrimonio con TAG-Heuer/Renault que quieren prolongarlo. La ecualización e igualación de motores que nos viene les va a venir de perilla, y han sido los hasta ahora pilotos titulares de los RB11 y 12 los que se han comido el brownie de tener menos potencia.

Jos sabe que su ex mujer parió a una de esas estrellas de las que apenas encontramos dos o tres en cada década pero con un Toro Rosso nunca va a ganar. De entrada tiene un motor de 2015 que no va a recibir actualizaciones mientras que el resto si lo hará, y este año los STR parecen peores comparativamente que el año pasado. Papá Verstappen no quiere que el gas se le vaya a su crío, la fuerza desaparezca como le ha ocurrido a muchos con decisiones malas, y desea para su retoño un advenimiento en plan milagro, tipo Jacques Villeneuve o Lewis Hamilton, que empezaron a ganar carreras de manera inmediata, y de seguir como estaba esto no le iba a ocurrir. Agitando sobre su cabeza a mano alzada el teléfono delante de la cara a Marko, el consejero deportivo de la firma de bebidas dijo “ahora o nunca”, y le dio a un botón rojo, como esos que salen en las películas de submarinos, conectado con el mecanismo de eyección del asiento de Kyvat. Max no ha hecho poles, no ha alcanzado el pódium, no ha ganado carreras… porque no ha estado en el sitio adecuado, aunque Daniil si lo ha estado, al menos en teoría, y el plan no le ha hecho brillar como a un diamante africano. Y que nadie piense que el incidente de carrera en Sochi fue la causa de todo esto, sino la espoleta de ignición de una bomba de relojería programada tiempo antes.

¿Y si había un plan, Carlos qué?

Marko es la Señorita Rettenmeier (*) de la sádica escuela de Red Bull en la que dan una espada a sus estudiantes y los arrojan a un circo romano repleto de leones. Los que menos bocaos pegan son los felinos y los del peligro de verdad son los que caminan a dos patas. A pesar de que técnicamente Max Verstappen y Carlos Sainz salen muy empatados en datos, ciertamente la contundencia en carrera y el brillo general del holandés parece haber convencido a sus rectores. Esto despeja una X que esperábamos resolver a finales de año acerca de qué piloto subiría al primer equipo para el año que viene. Las navidades se han adelantado pero la situación deja a Carlos en una postura rara. De entrada han ascendido a su compañero y eso debería, cuando menos cabrearle, pero al mismo tiempo le quita mucha presión al saber que peleará contra uno que no va a recuperar su asiento y que probablemente no esté dentro de la estructura azul en 2017. Es un arma de doble filo para el madrileño, por un lado porque peleará contra sí mismo sin un referente claro, y por otra parte ve desde su STR11 que el RB12 de sus sueños ya tiene propietario y sería muy raro que desplazasen a Daniel Ricciardo para dejarle sitio; otra cosa es que el australiano cambie de aires de motu propio.

Si un diamante es para siempre, los pilotos de Toro Rosso tienden a caducar a los dos años, y Carlos está en su segundo curso, así que, como dirían a coro Pelé y Sylvester Stallone en el cine: “Evasión o victoria”. En caso de ser lo segundo, Sainz podría acabar en un limbo incómodo, al ganárselo pero no tener sitio, pero en caso de no ganárselo, más le vale salir por patas de la estructura antes de que le hagan un Alguersuari, Liuzzi, Speed, Klien, Webber… la lista es larga, y muchos de ellos —afortunadamente no todos— tienden a engrosar las listas del desempleo de la velocidad, o se buscan la vida como pueden.

En 2017 va a haber terremotos contractuales, con Mercedes, Ferrari, Renault y McLaren con pilotos cuyos acuerdos liquidan a finales del año en curso. Añade a esto las movidas que hay en Force India y Sauber, donde van a ocurrir cosas, y en Manor que están abiertos a lo que sea si llegas con algo de pasta y han mejorado mucho su coche a pesar de sus evidentes limitaciones. Nos lo vamos a pasar como los enanos esta silly season, y Max no ha hecho más que detonar la primera bomba. Dicen que el diamante es el material más duro que hay. Virutas cree que no; lo más duro es un piloto al que Marko le haya dado su bendición. Eso si que es duro.

(*) Buscar en Google “Heidi”.

Sombreros de papel Albal

ConspiracionesF1

En la viruciudad hay un majadero que va pintarrajeando con un spray pirámides con escamas y un ojo, y les escribe por debajo “reptilians”. Ese tarado cree en la abracadabrante teoría de que estamos dominados por extraterrestres con aspecto de lagartija, que mean de pie, sus coches pasan la ITV y comen jamón como cualquier otro contribuyente porque se hacen pasar por terrícolas.

Nico Rosberg está marcando récords de eficiencia en cuanto a sus resultados con siete victorias consecutivas entre las tres con las que cerró la temporada 2015 y las cuatro en raya que se ha marcado este año. Esto le coloca en la estantería en la que reposan Alberto Ascari, Michael Schumacher y Sebastian Vettel; los cuatro fueron campeones tras lograr esos registros.
Si al menos el resto no puede evitar que sea Mercedes la que encabece siempre ambas clasificaciones, con ese dominio que le hace una pedorreta a los últimos grandes dominadores —Red Bull— y los supera de largo, si que con la muy posible corona de Rosberg el panorama cambie un poco de aspecto.

El germanegasco tardó 111 carreras en alcanzar su primera victoria, pero sometió sin piedad al imbatible Schumacher, y en Mercedes ha crecido de manera exponencial de la mitad de temporada pasada y hasta ahora. Sus poles, su constancia y escasa pérdida de ritmo en carrera, sus vueltas rápidas… y la llamada suerte del Campeón, porque todo le sale mientras que parece haber abandonado al vigente monarca, Lewis. La que se presumía iba a ser la tercera temporada triunfal Hamilton se le está atragantando y no por culpa de que se le haya olvidado pilotar. Su remontada de décimo a segundo en Sochi demuestra que es un depredador del asfalto del que no debería dudarse, pero está padeciendo averías, abandonos y goteras que le hacen palmar y muchos ven mano negra; ven conspiración.

Hamilton es muy amigo del rapero Will Smith, y sobre el llamado Príncipe de Bel Air corre por Internet una exótica conspiración que afirma que el personaje está muerto. Según un pirado, Smith fue asesinado en Filadelfia, el taxista es Dios y le conduce a una mansión donde vive con unos tíos ricos, una suerte de purgatorio en el que ha de pagar por sus pecados. La conspiranóica realidad dentro de esta conspiración dictamina que toda la teleserie no es más que un sueño.

Pensar que a Lewis Hamilton le están fastidiando el coche es bastante absurdo, y para llegar a esta conclusión hay varias sencillas razones.

Papel de Albal en la cabeza One: ¿Sabotear un F1? El propietario de la escudería es Mercedes y su negocio de vender coches. Sus coches, unos automóviles excelentes, se venden porque son buenos, andan mucho, son muy fiables, muy seguros y construidos con unos índices de calidad superiores. Transmitir la sensación de que los Mercedes son frágiles, inseguros o que no corren puede ser terrible para la marca. Quien piense eso es porque conoce poco la Formula 1, conoce poco los índices de seguridad que implica montar y armar un monoplaza, y siente bastante poco respeto por la gente que trabaja en un equipo.

Papel de Albal en la cabeza Dos: Lewis no pudo participar en la Q3 porque se le fastidió el inyector de combustible de su W07. A las dos de la tarde un empleado bajó al almacén en Brixworth, echó en una talega uno nuevo, y salió como llevado por el demonio hacia el aeropuerto de Northampton sin saber que avión cogería ni billete alguno en mano. La formación fletó un jet privado propiedad de British Aerospace, y el tipo voló guiado por una mano invisible que le abonó a recorrer los 3133 kilómetros que separan la base de la escudería y Sochi, ciudad rusa donde los jaleos aduaneros son propios de la era comunista. Antes de cinco minutos tras el aterrizaje del aeroplano la pieza viajaba hacia el circuito, tras alguna llamada a Bernie. Ecclestone no es un recadero, y nada fastidia más a un mandamás de su calibre que le busquen para apañar asuntos menores. Para solventar este recibió la llamada de Wolff así que el tema era importante. Lewis recibió sus piezas a las nueve d ella mañana, y le sirvieron para poder saludar a Putin en el podio, así que el mecanismo funcionó. El conspiranoico debería saber que hubiera sido más fácil no tomarse todas estas molestias.

Papel de Albal en la cabeza Tres (y esta es muy sencilla): Pensar que Mercedes quiere que gane un alemán porque la marca es de Stuttgart es otra majaronada; durante los dos últimos años ha estado ganando un británico y nadie dicho que se le haya ayudado, o emputecido a su socio, el rubiales. Decisiones en carrera si, reparto lógico de estrategias también.

Papel de Albal en la cabeza Cuatro: Por una cuestión puramente práctica a nadie en un equipo se le pasa por la cabeza sabotear el coche de sus pilotos al inicio de una temporada en la que todavía pueden pasar muchas cosas. El índice de beneficios es mínimo y el de perjuicios puede ser muy grande cuando llegue el final del año. Otra cosa es que en los compases finales de la temporada se puedan descuidar las atenciones, no se trabaje al máximo para mejorar o adaptar un monoplaza a un piloto, o incluso que no se le deben informar todas las informaciones pero otra cosa muy diferente es lo de sabotear un coche. Una de los asuntos más feos y graves en la historia de la Formula 1 y que sea parecido vagamente a esto fue la del (nunca demostrado pero bastante reconocido) accidente de Nelsinho Piquet durante el Gran Premio de Singapur del año 2008. Esto más que una conspiración fue una carrera amañada o al menos de forma aparente y que nunca debió haber ocurrido. Aquí si hubo un beneficio neto, puntual, y cuando no había mucho que perder a nivel deportivo.

Papel de Albal en la cabeza Cinco: Cosas raras siempre han pasado la Formula 1 y muy probablemente seguirán ocurriendo, pero sencillamente porque no las comprendemos sentados en casa delante de un televisor. La mayoría de ellos sí que las entienden las que la viven o los que están en el box de al lado.
Esto fue lo que ocurrió con una de las mayores conspiraciones de la historia de nuestro mundo: la llegada del hombre a la luna. Hay miles de fenómenos que abanderan la idea de que el hombre jamás estuvo en nuestro satélite. El costoso programa Apollo no fue ni más ni menos que una guerra incruenta entre Rusia y los Estados Unidos, un sacar pecho para ver quien meaba más lejos. Si había alguien que estaba interesado en que ese viaje tuviera todo tipo de garantías de realidad eran los rusos y estos jamás negaron la patente realidad.

No hace falta ir muy lejos para darse cuenta de que la teoría de la conspiración está solo abanderada por cuatro chillones digitales y por ni uno solo de los componentes de otras escuderías que serían los primeros beneficiados de que esto se discutirá o destapara, y sin embargo esto no ha ocurrido.

Lo veo venir y subo mi apuesta: cualquier día de estos un majadero binario no salta diciendo que Toto Wolf también es un reptiliano, y que quién sabe, con el indestructible Niki Lauda lado cualquier cosa es posible. ¿Cuanto dices que cuesta un rollo de papel de plata de esos…?

 

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